雙積分政策對買車和賣車有啥影響？最全面的解讀都在這了！

4月1日，是一年一度的愚人節，而備受汽車行業關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（雙積分政策）卻趕在此日邁開了八字的其中一撇，也就是乘用車平均燃料消耗積分（CAFC）管理辦法的正式開始實施。由於愚人節的緣故，多數在改日發布的正經事情都多少會被蒙上些玩笑的成分，但來勢洶洶的雙積分政策卻是例外，而且另一捺只待2019年的新能源汽車積分管理辦法正式落地，頗有山雨欲來風滿樓之勢。

既然政府部門已經編排好了雙積分政策這齣劇本，那麼政府在城市擁堵、環保要求和繼續轉變能源結構的壓力下，留了2018年作為過渡期，免了屆時不達標，將車企罰窮了的責任。而業界除了喊亞歷山大和不給活路外，還留著上政下策的後招。而消費者夾在二者之間，唯一願望就是買車所出的錢不至於後悔。

而背負積分債的車企們早已使出渾身解數來保住產線的生產資格，例如福特牽手眾泰和大眾聯姻江淮造出的大眾e-Golf、福特蒙迪歐 Energi車型，也有寶馬與長城聯手打造混動版MINI等，不一不都是為了積分！而那些旗下新能源產線近乎為零的車企將承受多重壓力，典型代表有東南汽車、海馬汽車和漢騰汽車等。另外像雲度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等唯一擔心的是如何面對補貼下滑及高門檻的挑戰。

在連續3年蟬聯全球最大新能源車市場內部推行雙積分政策，卻面臨目前市場可選車型有限的境地。據不完全統計，近期上市的新能源車就近20款，其中包括宋-新能源、比亞迪e5、比亞迪秦、帝豪新能源、瑞風M4新能源、名爵6新能源、榮威Ei5、東南DX3新能源、奇瑞瑞虎3xe、蒙迪歐新能源、寶馬5系新能源、奧迪A8L新能源等，從側面也反映出過去大部分車企在新能源領域都沒使勁！

雙積分政策的前世今生

國內的雙積分政策就是加強版的加州ZEV法規，其誕生於1990年，在調整處罰強度及大幅提高技術標準後，變成了拿新能源保守派的錢去鼓勵那些在新能源領域的進步派的妙招，不但保證「等效」新能源補貼不斷檔，還能逐步實現增強市場引導與政府監督遞減的目的，保證以行業的優勝劣汰為原則，提高新能源領域的整體市場競爭力。而實施ZEV後，加州的新能源車比其他州多賣出4~5倍，2016年特斯拉也通過賣分賺了2.15億美元，占其毛利的13%。具體的參數及公式請參見《工信部：「雙積分」將於近期發布實施》。

雙積分對產業鏈的影響

由雙積分政策引發新能源汽車產業鏈的「蝴蝶效應」，目前正在逐漸顯現。產業鏈內部原有發展規律隨產品種類投入的增加、產銷量增長，必會由量變到質變。在波動的宏觀經濟中，如何在產業周期轉換和政策空檔期里尋得發展源動力，進而提高電動汽車本身產品力，需要上游的資源和技術，還要下游應用和推廣的配合。

短期內，2018年中國新能源汽車市場的需求預期被調低。預計去年的中國新能源乘用車需求規模約為50萬輛級別，在當前的條件下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內，即不超過75萬輛。而在較長時期內，企業通過產業強制要求和收益平衡的考慮才是最終的投產的決定因素，在中國由政府主導又缺乏足夠的實際私人消費支撐的市場下，未來仍存很大變數。

而由於雙積分政策幾乎管住了所有整車企業，原來僅有燃油車的利潤體系裡面必然分給了新能源一大部分資金、資源，新能源汽車造車新勢力們汲取營養後就開始挑戰那些處於守江山的車企們了。

國內新能源市場發展至今，每家車企均在各自佔主場之利的市場內嘗試可持續的電動汽車產品。這裡的區別，無非是到底需要拿多少資源來嘗試產品可使用的範圍。在不同的細分市場，如何把需求和走量的車型匹配起來，如何持續把電動汽車賣給私人消費市場，找到可持續的商業模式，才是當務之急

另外，雖然雙積分政策明確指明了針對車企二來，但關聯的供應商和上游的電池和電控部件廠商也連帶受影響。以電池為例，在大量需求刺激下，企業的成本、規模、性能和企業戰略規劃會加速轉變，在核心供應商面臨苛刻條件時，可能一個鼓勵性政策也會變成強制性措施。尤其是起量前後的風險對比，考驗著供應商和大型汽車集團們的智慧。而關於電池有以下三變，三元與磷酸鐵鋰路線交鋒，但鐵電池仍命硬；合資潮來襲，供應鏈呈開放模式；技術為王與成本至上。

總之，實現技術的進步不像制定一項政策那麼容易，而雙積分政策直接讓產業資本在其中的轉型和博弈顯露出來，初涉新能源汽車產業鏈的傳統動力總成供應商們，會以一種更為激進和決然的狀態進入。就看整個產業鏈對政策的消化能力，畢竟從汽車產業本體來抽血維持新能源汽車產業鏈的自身發展是國家行為，由不得市場決定。

雙積分對車企的影響

雙積分對於國內市場的所有汽車製造和貿易企業而言，最刺激的就是引入了積分交易機制，而目前，國內乘用車企整體產生的燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分；國產乘用佔了負124.47萬分，佔了92.89萬分的正積分；其餘由進口乘用車企貢獻。在不夠抵償負積分的情況下，積分交易市場作為賣方市場極有可能成為股市一般的存在，其價格由「1000～6000元」，也有「1000～3000元」，還有據新能源汽車補貼的價格計算積分定價10000元的多種說法，均未得到官方確認。

另由一些機構的調研顯示，新能源正積分的買家可接受的價格在5000元左右，由此比亞迪、北汽等積分大戶有望獲得超10億元的年收入。部分積分價格對應表如下：

總結起來，雙積分在完善新能源汽車市場機制的同時，對車企主要有以下三點影響：

1、改被動為主動，倒逼企業革新。瞄準更具消費屬性的乘用車，逼迫車企拿出乾貨來應付政策和取悅消費者，完成從供給和需求雙向驅動新能源汽車行業發展的目的。同時也為減輕補貼退坡後的行業波動，培養車企的承壓能力！

2、退補增分，讓企業在積分交易中憑實力說話，當規模一定時，出售積分所獲得的資金就相當於之前的財政補貼。

3、推動國內外車企展開新一輪「聯姻」，調理一下行業的「虛胖」狀況。（雖然長城董事長魏建軍曾堅信新能源不環保，但時勢比人強。）

雙積分政策對消費者的影響

1、新能源汽車的產量會進一步提升。新能源車補貼力度正逐漸退坡，到2020年，將會完全退出歷史舞台，過去憑藉多重補貼搶佔消費者眼球的新能源車型勢必要換個招數，才能保證銷量。而新政規定里程越長，得分就越高，油耗越低，積分越高，這契合了消費者的購買心理，因此在保持當前性價比的前提下，消費者將能得到更多實惠。而追求性能和駕駛感受的消費者可能會面臨比過去更加嚴重的選擇困難症，甚至沒有車能看上眼的地步。

2、消費者可選擇的車型會更加豐富。過去幾年，除了進口豪華車型在中國市場過得不錯以外，更多的合資品牌是在想如何才能在這場來勢洶洶的新政浪潮中佔得先機。僅從各大車企開始新一輪「聯姻」來看，起碼在未來的新能源領域，競爭的激烈程度應該會傾向於讓消費者獲益的方向發展。

另外，不排除車企為了短時間內積累足夠的積分以抵償之前CAFC積分方面的劣勢，大搞促銷衝量的行為。畢竟在去庫存的同時，還能抵償一部分的CAFC負積分，何樂而不為。要知道利潤還能再賺，積分卻不等人。由此，就又多了一種對消費者有利的可能性，但同時要注意相應的售後配套服務，否則就得不償失了。

3、促進國內新能源汽車市場的技術進步。配合著新能源補貼新政對續航里程和電池能量密度的青睞，越來越多的純電動車型被逼出了隱藏的實力，讓目前充電樁網路尚不完善的情況下，多少打消了消費者在半路虧電問題上的擔心和疑慮。在2017年的新能源汽車推薦目錄中，純電動乘用車250km續航及以上的車型數量佔38.5%，而2015年這一比值只有17%。

4、推動汽車「四化」發展。伴隨純電動汽車從市場新寵變身暢銷神話的蛻變，依賴於純電汽車的共享出行服務行業也將迅速發展。帶動的不僅僅是租車一個行業，更能在多方面提升消費者的生活水平和促進社會進步發展。總計上述5點，雙積分政策最終完善後，除了不能滿足汽車性能愛好者和引擎聲浪鑒賞師們的要求外，對於絕大部分消費者而言是個利好政策。

5、改變汽車行業的格局。雙積分政策擺明就是以政策之名，叫車企多造新能源車。由此，過去積累的引擎、變速箱、底盤系統方面的技術便不再像過去那樣不可或缺，大家都基本處在三電技術的同一起跑線上，都需要重新適應市場規則，而沒有太多的老本可以啃。在國內的汽車行業格局將發生巨變之前，自主品牌需要抓住機遇提升在供應鏈體系中的管理水平以及加工工藝標準，否則屆時仍會重演過去拿市場換技術的歷史。

信仰和政策之間的取捨

在去年夏天，豐田和斯巴魯為了完成CAFC的任務就拿油耗較高、市場份額較低的86和BRZ開刀。在面對利潤和政府的要求面前，車企也只能與消費者的「情懷」背道而馳。同樣命運的還有，即將在今年上半年引入的全新牧馬人，在捨棄3.0L和3.6L版本車型後，現款牧馬人也即將在4月7日全球停產。作為豐田質量先正達的蘭德酷路澤也在迫於壓力之下，使得4.0L與4.6L排量的車型處於停產在售的狀態。

另外，在先前四部委聯合發布的雙積分公告中，路虎以最高負分位列豪華品牌首位，其中奇瑞捷豹路虎為-7708分，捷豹路虎中國為-53463分。面對新能源車的大力推廣，路虎似乎對此無動於衷，不知道他們是有什麼撒手鐧還是將全部希望寄託於消費者身上？

而一些國作為精神信仰的車型停產並不代表新能源車會「大爆發」，其實雙積分帶來的壓力並非想像中那麼大。哪怕像長安、長城這兩家「油耗負積分」大戶（2016年雙雙超過-20萬），到2020年也只需達到年產2萬多輛純電動車的下限，就可以滿足「雙積分」考核。而長安、長城的年銷量是百萬量級的，唯一不確定的是市場需求能否因為雙積分政策而爆發，否則大量推出新能源車絕非妙計，除非奔著賺補貼而去。

況且目前市場在短期內沒有大爆發的動力，除非有更多更多的城市加入限購限行大軍，同時優待新能源車。在最新一批平均BEV為5.28分的車型中，基於成本、市場售價以及產量水平測算，負積分榜首的幾家車企若想達標，必須將2016年的新能源產能提升2.5倍，難度不小。而在2016年，國內市場以50萬輛的產銷量摘得世界第一，同比增幅達53%，但是但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標。尚未公布2017年的銷售情況，也最多65萬輛的水平。

總結

豐田宣布和馬自達合資造電動車之時，豐田章男說過，「這是沒有海圖的戰鬥」。轉向純電動是無法抑制的潮流，只是中國把這個表調的更快了。而雙積分才剛起步，新能源汽車產業的繁榮又仰仗於消費認同。亦即消費者的購買新能源基本立足點是在貨幣成本與體驗收益間的權衡。前者顯現為購車前後的一切花費，包含國家政策和基礎設施投入的實際體驗效果；後者就是性價比，即在同等價格下，車企革新技術的速度和優化水平。所以，要讓新能源汽車行業從虛胖到健碩，需要循序漸進，並非一項政策就能立竿見影！

而從技術條件總結如下，中國品牌不太可能僅通過一項政策就能在外資品牌也沒有技術積累得前提搶跑，但拼研發投入仍處弱勢。在能拿到補貼就有積分（積分倍率差異）；反之卻不一定能拿到補貼。綜合雙積分政策技術條件，結論如下：純電動車將成搶分關鍵；插混車韜光養晦；而氫燃料電池乘用車，現階段政府和個人都極難買單。

在美國、歐洲、日本等國家和地區皆開始或已經建立更嚴格排放法規來推動新能源產業發展的前提下，在我國境內的電動汽車的所用的70%以上來自煤電的電能，還算不算是環保尚且存疑。雙積分如想讓政府、企業和社會三方的有機銜接和良性互動，須先讓一眾車企做好全面轉型「新能源車」或「停售燃油車」的準備，況且國內新能源配套設施未跟上銷量漲幅，很多車主是迫於搖號而屈尊，其接受度可能被虛標了。總之，想買車的消費者們，可以再等等，而那些鍾情性能車的汽車愛好者們，則要看準時提早下手了！

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