新能源汽車裡的錢和命
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作者：張友紅
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
人們就是這樣，會在集體盲區的時候去嘲笑一個新鮮事物。又在未來來臨的時候，紅著眼撲向這個新鮮事物。這是人的狹隘和渺小。但這不妨礙，未來如期而來。
新能源汽車就是這類被冷眼又被追捧的未來。如今，炙熱而狂躁。
攪局者跳進來
2015年夏天，阿里巴巴集團副總裁、技術合伙人王堅博士帶領團隊研發出一套雲OS系統。這套系統可以安裝在汽車上，實現汽車的互聯網化操作，其中包括語音命令，無人駕駛等目前市場上最前衛的技術。
能夠把他這一炫酷的科技結合得最好的，是一幫從互聯網出來造車的創業者。他們的造車概念里有兩個關鍵詞：智能+新能源。
互聯網革了很多行業的命。傳統行業但凡嫁接上互聯網的翅膀，都會改頭換面。它的革新速度超過了人類歷史上前三次工業革命。由此，它帶來的造富速度和技術自信也超過了以往任何一個技術手段。
2017年，當越來越多的普通人也認識到「智能＋新能源」對於汽車行業的變革意味著什麼，一批互聯網創業者已經布局完了。
阿里就出來了一位造車人，何小鵬。何小鵬是第一代互聯網創業者，創辦了UC瀏覽器，後被阿里收購。
2014年，在馬斯克訪問阿里的一次活動上，何小鵬問馬斯克關於專利使用的問題，馬斯克說了一句「你們可以拿去用，但是怎麼用就和我們沒有關係了。」這意味著，只要擁有強大的製造能力，就很可能copy出一輛特斯拉來。
同年，何小鵬去了趟特斯拉總部。之後，何小鵬聯合歡聚時代創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛等聯合投資創建了小鵬汽車。
就在這一年，有三個造車新勢力啟動了。所謂新勢力，就是來自汽車行業外的攪局者。知名的除了小鵬汽車，還有李斌的蔚來，以及賈躍亭的FF汽車。
李斌是從安徽的小縣城出來的，賈躍亭是山西的小縣城，這兩個農家的孩子一個做易車網，一個做樂視網，在PC端紅利年代，他們都抓住了垂直產品在PC端的紅利，企業早早上市了。2014年，做汽車交易和做視頻網站的倆人，業務第一次撞在一起。
這年的11月，李斌參加一個電子商務論壇，論壇上他主動又熱情地添加了鄭顯聰的微信。鄭的微信是頭一天秘書剛剛給安裝的，操作還不流利。鄭當時的身份是菲亞特中國全球採購中心副總裁、廣汽菲亞特總經理，擁有35年汽車經驗。幾天後，李斌開始用微信「搔擾」這個傳統汽車人，目的是邀請他加入李斌剛剛創辦的蔚來汽車公司。
這一年，李斌軟磨硬泡找來了一幫牛人。從9月開始，他拉來了北大校友、龍湖地產執行董事兼首席市場官秦力洪，隨後又找來了前瑪莎拉蒂CEO和福特歐洲總裁馬丁·里奇（MartinLeach）出任公司聯合總裁。鄭顯聰加入蔚來，擔任執行副總裁。李斌還從思科找來了剛剛進入微軟董事會的伍絲麗（Padmasree Warrior），特斯拉CIO Ganesh Iyer，原雷克薩斯中國副總經理朱江。
這些人聚在一起，被李斌叫到歐洲開閉門會議，人手一本星巴克創始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》，研究「蔚來要做什麼？」最後李斌給出一個答案：創造一個更愉悅的駕駛體驗和生活空間。
在外人眼裡，這種比較虛幻的表達內容和方式與賈躍亭的造車夢想如出一轍，在當時都不太容易被普通人聽懂。
2014年，樂視董事長賈躍亭在6月1日左右出國後，半年多未歸。這年底，賈躍亭忽然回國，開始了後來樂視的兩年加速奔跑。賈躍亭開始提「生態化反」的概念，在他的生態體系里，有七個生態，從內容到硬體，最後一個閉環是新能源汽車。他要造車，起名FF，並開始在美國召集研發人員。
賈躍亭召集人的速度比李斌稍微慢了一點，級別卻同樣很牛。他找來了上汽集團前副總裁、上汽汽車前總經理丁磊，丁磊做過上海的區長，又下海進大國企，在行業內有得天獨厚的資源和人脈。除了丁磊，賈躍亭還找來了原英菲尼迪中國總經理呂征宇、原大眾生產總監Frank Sterzer、原廣汽吉奧總經理高景深、原百度無人駕駛項目負責人倪凱、原上汽集團副總裁張海亮。
除了何小鵬、李斌和賈躍亭，沃爾沃中國總經理沈暉在2017年也動心了，他「干夠了打工。」他的上司是吉利董事長李書福。
沈暉曾經率團隊完成了吉利收購沃爾沃的壯舉，說壯舉一點不為過，這是個螞蟻吞象的故事。這也是沈暉迄今為止職業經理人從業史上最輝煌的一戰。後來，他還一手搭建起了沃爾沃中國的班子。
2017年夏天，他出來創業了，也是造車，公司起名：威馬。他說，「45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點（事業），太可惜。」
沈暉召集了58羅漢，作為創業初期合伙人。他這是模仿阿里巴巴的十八羅漢。
2017年12月16日，李斌站在舞台中央，在已經更名為「凱迪拉克中心」的五棵松體育館，近萬人的歡呼聲中，自動駕駛的蔚來ES8駛上舞台。成立三年後，蔚來推出了自己的首款量產SUV蔚來ES8。
就在一年前，這裡還是樂視的地盤。當年，樂視買下了五棵松冠名權。同年，樂視在這裡舉辦了一個盛大的年會，賈躍亭千呼萬喚，跳上台，黑T恤藍牛仔褲，唱了一首《野子》。「怎麼大風越吹，我心越盪…… 」
2016年9月，樂視公關召集了幾十位資深媒體人前往美國，去觀看FF汽車的首輛汽車發布會。在那場聲勢浩大的發布會上，賈躍亭跑上台中央，告訴台下觀眾，FF汽車遇到事故來不了現場。兩個月後，國內樂視危機爆發，FF汽車被拖下水。
只不過一年的時間，牆頭旗幟換了人家。有人調侃，在這個舞台上，賈躍亭曾經吹過的牛逼，都慢慢讓李斌實現了。
互聯網人的加入，讓新能源汽車這個概念把過去傳統汽車人二十多年的奮鬥過程濃縮在這三年里，翻天覆地。
搶錢站隊
錢，還是錢。
幾天前，在威馬汽車的一個發布會上，沈暉斷言，新能源汽車的窗口期只有兩三年。兩三年里賣不出去十萬輛，基本就完了。
沈暉是從2017年開始算的。2017年是新能源汽車的集體爆發年，在完成了前期研發後，各家開始布局生產，大筆大筆的融資出現了，金主是BAT和大的投資機構們。
何小鵬背後的大金主是阿里。
阿里的蔡崇信曾公開表示，他們追了何小鵬十年，他做什麼阿里投什麼，在蔡崇信看來，何小鵬是實打實的互聯網精英創業者。
當然，阿里也有自己的戰略思路。抓住一切大流量的線下體驗場景是完善和擴張阿里生態的一個重要基礎，新能源承載著互聯網智能概念，當然也被選中。
去年12月，何小鵬宣布啟動總額22億元的B輪融資，由阿里巴巴、富士康和IDG資本聯合領投。在此之前的1個月，小鵬汽車剛剛完成集合了3輪融資的A+輪融資。B輪融資完成後，小鵬汽車總計融資將超過50億元。
何小鵬的投資股東堪稱豪華，名單包括：阿里巴巴，紀源資本、晨興資本、IDG資本、經緯創投、順為資本、光控眾盈資本、新鼎資本、昆仲資本和光速創投。以及業內大佬級個人參股：何小鵬本人，58同城姚勁波、大眾點評張濤、獵聘網戴科彬，俞永福、YY李學凌、獵豹移動傅盛、騰訊高管吳宵光等……
李斌一開始就認準了，必須先確保有足夠的錢。他說，「沒有個200億，別想造車。」蔚來擁有6位創始投資人：蔚來創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東、小米創始人雷軍、騰訊創始人馬化騰和高瓴資本創始人張磊，這六位也是首批電動超跑蔚來EP9的車主。除了阿里，李斌找來了中國最頂尖的投資團隊。
2017年11月初，蔚來汽車完成新一輪超過10億美元的融資，由騰訊領投，Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等新老投資人跟投。至此，蔚來汽車的總融資額已經達到200億元。這是目前融資最多的一家造車企業。
李斌有一個演算法：如果項目中途缺錢，即便一個股東出一千萬，瞬間也會湊齊50多個億。而對於蔚來汽車的股東們而言，一千萬簡直太小case了。
目前，蔚來汽車有56家投資人，除了騰訊、京東、百度、聯想等科技巨頭外，還有紅杉、淡馬錫、IDG、TPG等主流投資機構，以及國家開發銀行、招商銀行、興業銀行等金融機構。
賈躍亭去美國後，接受騰訊採訪，聊起樂視套現的資金去向時說，自己向FF汽車投了100億元。100億，對新能源汽車而言，還是太少了。樂視危機後，FF汽車一直處於缺錢的狀態。今年3月，大洋彼岸傳來消息，賈躍亭終於融到了錢，15個億已經到賬，FF汽車即將進入生產環節。
錢，的確是撬動造車的重要槓桿。
李斌對這個問題的認識要比賈躍亭更早更深刻。除了融資，2016年蔚來與紅杉資本、高瓴資本聯合創立了蔚來資本，專註於汽車、能源、科技及物聯網產業。2017年底，蔚來資本又成立了5億美元基金，側重投資外國科技初創企業以及採用可變權益實體(VIE)等海外架構的中國公司。
沈暉的威馬汽車在造車新勢力里起步較晚，不過這絲毫不影響他的融資速度。
2017年12月22日，威馬汽車宣布最新一輪融資，累計獲得120億元融資，吸引了包括騰訊、百度、紅杉、中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）在內的眾多頂級投資方。
今年1月20日，在電動汽車百人會論壇上，何小鵬說了一個數字，「目前新造車勢力達314家之多。」
這三百多家背後囊括了包括馬雲、馬化騰、李嘉誠等在內的巨富投資方。
去年，李嘉誠51億元投資長江汽車，9億元收購了「日本特斯拉」， 10億英鎊收購英國一家能源公司。
對於這輪入局的互聯網創業者而言，他們曾經的項目是：沒有錢就跑不起來。如今，新能源汽車創業遵循的金錢邏輯是：沒有大錢就玩不動。
小鵬汽車創始人、總裁夏珩直言，「新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家」。至少，一直缺錢的賈躍亭已經用事實在警惕大家，FF汽車一度處於關門歇業的邊緣。
和賈躍亭相比，對於已經在BAT里站好隊的小鵬、蔚來和威馬而言，他們顯然過得更好些。目前，還未量產的蔚來汽車以及剛剛宣布開始10萬台量產的威馬汽車紛紛傳出IPO的動靜。
不管你承不承認，互聯網這隻手嫁接的地方意味著壟斷，當蔚來、小鵬、威馬IPO的時候，也是BAT分蛋糕的時候。BAT們在這一輪爭奪戰中爭的是場景，也是話語權。
相比這些互聯網攪局者，傳統車企的新能源汽車邏輯就要保守得多。它們走在投錢建廠拿資質的路上。
2017年一整年，前海人壽姚振華頻繁撒錢造車。
按照公開報道的數字，姚振華在2017年全年至少花出去了700億元，這些錢都用在新能源造車布局，和地方政府合作拿地建廠上。這一年，他所投資的四塊合作產業園產能累積年產近百萬台。
有一個清單可以統計：
10月19日，寶能、新天地集團和杭州市富陽區政府簽訂合作協議，擬建年產30萬新能源汽車，佔地3000畝的工廠，寶能將投資140億。
11月21日，寶能與昆明市政府、滇中新區管委會簽訂戰略合作，寶能將投巨資建設50萬輛新能源汽車整車項目，還有一個6000畝的集中園。
12月21日，寶能集團與奇瑞汽車宣布就戰略投資觀致汽車達成協議，寶能集團將作為戰略投資方，為觀致增資65億。
12月26日，寶能集團在廣州投資的300億新能源汽車產業園動工。
傳統車企的夢想
姚振華想造車，是有年頭的事了。
2004年，姚振華成為深業物流集團副董事長。深圳筍崗，佔地1000多畝的物流園區——深圳筍崗物流園區有著各類專業市場、物流中心，成為了寶能系的發家之地。在這塊園地里，已經布局了汽車板塊。寶能系的汽車相關業務包括汽車交易中心、新車二手車銷售、物流運輸等。姚振華所在的辦公樓叫深業物流大廈，大廈一樓是寶能集團前台，寶能集團、深業物流、前海人壽等公司均在同一棟樓辦公。大廈附近的梨園路128號，姚振華還修建了另一座大廈，名字就叫寶能汽車大廈。
十幾年後，姚振華開始對新能源汽車進行全產業鏈布局。特別是過去的2017年，被認為是姚振華造車元年，直接入局新能源汽車。他要做一個鏈條：造車，租車，貿易。
李書福已經布局了千萬億級別的新能源汽車項目。他還宣布，「2020年吉利90%都是新能源汽車。」
李書福是個愛思考的企業家，他還有那麼幾分浪漫主義色彩。曾經，他對記者說，自己最想當的是記者，或者畫家、園丁。浪漫的人想像力就豐富。去年，他收購了美國一家科技創新公司，這家公司的研究方向是：會飛的汽車。
李書福也是一個有韌勁的企業家。從開始照相，到跨行造摩托車，又跨行造汽車，李書福每一次跨越聽起來都匪夷所思。當年，為了學習造汽車，他拆了一輛賓士，在一個廢棄的倉庫里遮著窗帘研究零部件，最後把一台賓士零件組裝的吉利汽車開上了大街。
新能源汽車元年來了，沒人敢忽視這個對手，包括新能源汽車拓荒者王傳福和目前唯一的一支實力強大的國家隊北汽新能源。
在中國，沒有哪個人比王傳福更有資格談新能源汽車。這個理工技術男早在23年前就開始做相關的生意：電池。多數人不看好他，除了股神巴菲特。2008年9月，巴菲特花費18億港幣，以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪股份，如今這筆投資市值已經接近120億，持股9年收益近6倍，他至今也未出售過一股比亞迪股票。他也不止一次說，王傳福是最優秀的CEO。在矽谷的評價體系里，一個優秀的CEO的評判標準里，更注重創新，有魄力和顛覆。王傳福最早做一個國內基本沒人做的生意，這符合創新、魄力。作為一枚技術男，王傳福保持著對技術的痴迷，獲得了很多技術上的突破，這也被認為具有顛覆性。
但是在國內，一個優秀CEO的評判標準只有一個：業績。
2017年比亞迪財報顯示，比亞迪營業額約為1026億元，歸屬上市公司凈利潤約為40.66億元。其中新能源汽車業務收入約為385億元，同比增長約13.06%，占其總收入的比例進一步增至37.55%。亞迪仍連續三年保持在全球新能源汽車市場的銷量冠軍地位。
比亞迪已經23歲了。
2014年全國新能源車共售出7.4萬輛，比亞迪以1.8萬輛的銷量位居第一，北汽新能源5500多輛的銷量只排在了第五。三年後的2017年，比亞迪依然是老大，不過北汽新能源汽車共計產銷103199輛，銷量同比增長98%，佔據國內2017年新能源車23%的市場份額，實現年銷電動汽車破十萬輛，成為純電動汽車的銷冠。年初，北汽集團發布了2025戰略，2020年，該公司將在北京地區停售燃油汽車，全部銷售電動車。
兩家在乘用車新能源市場，不相上下。
互聯網攪局者聲勢大，卻沒有一家具有生產能力和生產資質。這就成了傳統車企的優勢。
大潮終究要退
當中國的新能源汽車風生水起之時，太平洋彼岸的新能源汽車領袖特斯拉時運一跌再跌。特斯拉上周二跌8.21%，創去年4月來最低。2017年，特斯拉虧損了22億美元。model3深陷生產地獄，拔不出來。
和特斯拉遇到的問題不同，中國的新能源車企們更多是抱怨政策上的問題。
李書福或許正面臨17年前同樣的困境：資質。
2001年７月，李書福桌子上放著最新的報紙，有最新一期《車輛生產企業及產品公告》。李書福坐在桌前，扭過頭去，不敢看。這一段被《中國企業家》記錄在文章《生死李書福》中。李書福從1997年開始造車，通過收購四川一家有汽車生產資質的企業生產汽車。一直沒有自己的汽車生產資質。李書福認為，那個資質名單就是他的生死劫。
17年後的李書福已經不是當年的李書福，不過，吉利至今未取得生產資質。在3月份的一個會議上，李書福表達了不滿，他說，「有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著『資質』四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質」。
他說，「明顯是有人走了後門。」
沒有資質就只能找代工。對於造車新勢力集團而言，代工是必然的。但是對於傳統車企而言，沒有生產資質，等於殘疾。
目前，全國獲得互聯網汽車生產資質的企業有15家。
細數這15家，獨角獸北汽新能源是唯一銷量過十萬的車企。剩下的14家根據市場情況可分為三類：一類銷量較好，有三家；一類銷量很一般，有兩家；一類企業很陌生，車還沒有生產出來的有七家，剩下的兩家在去年12月和今年3月剛剛面市。
銷量較好的企業是：蘭州知豆、奇瑞新能源、江鈴新能源。銷量一般的有：長江汽車、北京長城華冠。至今沒車的是：萬向集團、敏安汽車、金康新能源、河南速達、浙江合眾、陸地方舟。
名單里的國能新能源2017年12月5日正式下線了旗下首款車型，雲度新能源在2018年3月28日上市首款車型純電動小型SUV。
李書福說，「智能駕駛汽車不能一窩蜂，不能像計劃生育政策那樣，應該是誰技術成熟，誰先上。」顯然，有資質的這15家裡有的企業的新能源汽車技術水準比不上沒有資質的吉利。
這是一個受政策影響大的行業。
一個最近的影響是，2月13日，趕在春節前，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》，即2018年新能源車補貼政策。新政規定，續航400公里以上乘用車補貼增加到5萬元，純電動客車和專用車補貼額度下降幅度高達40%左右，續航150公里以下的微型電動車補貼直接被取消。這直接影響了同比增長環比下滑7%。
造車新勢力普遍走的是炫酷高端路線。上個月，威馬汽車創始人沈暉說，「造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來」。目前國內純電動汽車市場去年只有北汽新能源跨越了10萬輛目標。造車新勢力們在研發營銷的優勢外，生產等於一張白紙，要依靠代工完成，也前途未卜。
2018年，對於造車新勢力而言，或許是個科考年。三年前許下的諾言，今年進入量產階段。更多的商業故事會在這一年延續傳奇，或者裸泳露出水面。
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