文丨獵雲網 周效敬

據媒體報道，近日車和家創始人李想透露，2018年車和家將開啟C輪融資，屆時融資規模或將超過100億元人民幣。而就在上個月，車和家剛宣布完成B輪融資。

很明顯，車和家加快了奔跑的步伐。

1998年11月，由達蒙與諾頓主演的《賭王之王》（別名《天才遊戲》）上映，這部製作精良的影片在美國的口碑和影評都獲得了高度肯定，上映當周便拿下票房冠軍，《賭王之王》也因此成為每個撲克玩家心中的電影聖經。

影片中，為了情節的跌宕起伏，編劇故意讓主角看起來就像賭桌上的一條魚，犯下了許多玩撲克的大忌。對於新人而言，不知有多少人因未遵守這些基本原則而倒下。

做生意和賭博其實是一回事，懂得賭資管理、擁有風險和報酬觀念的人，才能成為職業好手。從這個角度看，創業又何嘗不是一場奮不顧身的賭博？只是在這場賭博中，賭徒不能有僥倖心理，更不能將成功與否寄託於運氣。

對於賭徒來說，一旦輸光了，就會無路可走。

作為車和家的創始人，第三次創業的老司機李想深諳此道：「我們只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌的機會了，哪怕融到錢都沒有用。」

當被問起創業中最恐懼的事情是什麼時，李想坦承，最害怕產品沒人買。

兩年半之後，車和家還沒走到最令李想擔心的階段，另一件事卻發生——在B輪融資30億元人民幣之後，車和家孵化兩年多的SEV（Smart EV）項目流產了。據獵雲網了解，車和家正在改造SEV產線，新產線將用於滴滴網約車定製車型的生產。

在新能源汽車產業進入新階段，其他造車新勢力拚命向前狂奔的關鍵時刻，車和家放棄SEV項目，這一戰略變道是斷尾止血式自我拯救，還是滑向未知的深淵，此時尚難定論。

SEV擔綱主角

車和家創立於2015年7月，SEV項目是它的第一個「孩子」，團隊為之付出了大量心血。

2016年4月，在源碼資本年會上，李想向投資者介紹了他對未來汽車的理解。李想認為，在過去的120多年裡，汽車市場經歷了製造的流水線化和精細化兩次變革，而未來的第三次變革將是電動化、自動化和網聯化。針對當下的行業現狀，李想認為，電動車充電對停車位資源的浪費以及堵車問題是行業的一大痛點。

有數據顯示，我國次級交通工具種類多樣，人們80%的交通需求是在30公里以內，這一市場的想像和變革空間最大。

因此，車和家將自己定位於城市智能交通服務商。公司將提供兩款面向未來的智能電動車：一款小而美的SEV，一款大而強的SUV，滿足90%的城市出行需求。而SEV這款智能輕電產品是車和家切入出行市場主打的一張牌，滿足用戶的大部分出行需求，擺脫了對於充電樁的依賴，很好的解決了當下城市充電難的問題。

車和家對資本的吸引力顯而易見，SEV項目得到了資本的青睞。

梳理車和家融資歷史發現，截至目前，車和家已經進行到B輪融資，投資機構包括經緯中國、源碼資本、利歐股份、明勢資本等，成立兩年半以來累計融資達57.55億元人民幣。當然，這一金額在新車勢力中不算高，真正要活下去，造車需要200~300億人民幣資金，車和家還有很長的路要走。

在各輪融資中，車和家很少公布具體股權比例，獵雲網找到了A3輪融資前後的信息，從中可以一窺車和家的股東佔比情況。

車和家A3輪融資後的股權結構（圖片來源：雷帝網）

A3輪之後，最大股東依然是李想（占股37.730%），其次是利歐股份（9.995%）和杭州上壹嘉乘（6.277%）。

在商業模式方面，2017年6月，車和家與法國分時租賃運營商Clem簽署合作意向書。根據協議，車和家將與Clem在法國註冊成立一家合資公司，推出無需固定地點取還的Free-Floating（自由流動）車輛分時租賃服務，同時啟用全新服務品牌。

與傳統分時租賃模式不同，自由流動模式下用戶可在預先設定的服務範圍內自由取、停車輛，無需額外支付停車費、保險、充電費用等。隨著SEV項目的流產，車和家進軍巴黎、舊金山分時租賃市場的計劃也暫時擱置。

那麼，流產的SEV項目到底花了多少錢？這個恐怕連車和家自己也掰持不清楚。

車和家從零開始，拿地、建廠、組建創始人團隊、解決供應鏈、布置生產線、招聘培訓工人、調配生產線、開始生產，李想預估SEV項目需要投入2億美金。SEV項目流產，額外增加的費用是產線改造，在研發、製造方面重新投入，之前在SEV項目上所做的研發、測試、等都付諸東流。

「車和家在SEV項目上的投入，只佔今天累計融資額很小的比重，但繼續耗損無疑會讓成本投入和團隊精力分散。」李想輕描淡寫。

車和家團隊的待遇水平毫不含糊。李想以馬云為例，認為創業者要對團隊有絕對的信任。他坦白道：「我沒有能力去做好一個工廠，也沒有能力去研發好一個車，也沒有能力去做自動駕駛，我必須要用最好的人，並100%信任他們，因為我沒有其他的退路。給高管開很高的工資，讓其他同行都羨慕車和家。」

2017年9月，李想對媒體表示，車和家全力以赴提效率在財務上有明確的體現，他們花錢很克制，花錢的速度低於預期。言外之意是2億美金還沒花完。

由於成立以來，大部分精力都花在SEV上面，二期的SUV項目目前處於停滯狀態。與資金上的損失相比，車和家的戰略機遇的損失才是最大的。

雙重困境

車和家停止SEV項目，雖然算不上一個好選擇，但肯定不是最壞的選擇。當你知道你的牌不能贏的時候，立刻把它們扔掉，止損永遠是風險控制的基石。

李想一直在向團隊灌輸一個觀念：做正確的事，不做容易的事。

然而尷尬的是，公司團隊在過去幾年裡，完成了很多高難度動作，但並沒有做正確的事，車和家在錯誤的方向上一路狂奔。

與其他新車勢力相比，車和家的「命」更苦一些，其SEV項目身陷兩大困境：一是低速電動車尚未合法化，二是還沒獲得「准生證」。這意味著車和家要比其他新車勢力面臨更多的困難。

2017年12月，車和家正式發布SEV官圖，引起不少質疑。這款車小巧玲瓏，寬約1米、長約2.5米，終端售價不到4萬元。有人認為SEV不過是老年代步車的升級版本，甚至有點丑，其前景未被看好。

沒錯，與山東各地大街小巷裡接送孩子的車子一樣，SEV屬於低速電動車範疇，這種車多年來一直未能獲得合法身份。最近幾年，社會上對低速電動車是否應該合法化進行了激烈的討論，圍繞用鉛蓄電池還是鋰電池、是否要考駕照、納入機動車還是摩托車進行管理的爭議從未停止。相關部門從出行升級、環境保護以及管理的角度考慮，遲遲未給低速電動車一個合法身份。

而李想認為，混亂無序、缺少品質的低速電動車市場恰恰是SEV的機會。車和家的雄心就是要在這一細分市場建立新的「標準」。一家剛成立不到三年的造車企業，要去建立低速電動車的新標準，談何容易。標準出台遙遙無期，車和家等不起，只好忍痛換牌，因為遊戲還要繼續下去。

創業與德州撲克像極了，上帝捉弄人從不事先打個招呼。讓車和家哭笑不得的事發生了。

就在李想宣布車和家停止SEV項目的前幾天（2018年3月27日），工信部印發了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中明確表示將「推進低速電動車標準制定」。國家層面的表態，將極大的提振低速四輪車企業的信心、提振廣大經銷商的信心，也給了堅守在這個行業中的眾人一劑強心劑。分析認為，低速電動汽車有望迎來新一輪井噴。

李想在之前採訪中表示，即使低速電動車政策放開，車和家大概率不會重啟SEV項目。停掉SEV項目轉換賽道，車和家的這項戰略決策是否又是一個失誤？

車和家的另一個困境是生產資質問題。2015年，國家工信部和發改委聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先要獲得發改委對該項目的審批核准，在發改委審批之後，獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的考核，列入《車輛生產企業及產品公告》，完成這一步才算正式獲得純電動汽車的生產資質。

同為車和家股東的李斌曾表示，為了搶時間他主動放棄申請資質的路徑。「2018年各合資企業都會推出新能源汽車，我算過2018年1個月的機會成本就是10個億人民幣，如果按照資質申請的流程，最早2019年才能交付車輛。」

要拿到新能源汽車的「准生證」並不容易。截至目前，獲得發改委和工信部「雙資質」的企業僅北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車和前途汽車等數家。

一個尷尬的現象是，很多企業求「證」若渴，有些拿到資質的企業卻掉鏈子，甚至「五年未造出一輛車」。為了解決這個問題，相關部門開始進一步對之前申請成功的企業進行排查，看這些企業是否具備車型的研發和生產能力，以及是否能兌現申請時的投資承諾。自2017年5月起，發改委已經停止新的資質審批，目前仍未放開。要拿到「雙資質」，車和家任重道遠。

SEV項目孵化不成，李想與滴滴出行創始人、CEO 程維走到了一起，兩個80後聯手共同掘金出行行業。

卡位汽車3.0時代

在李想看來，汽車產業的發展分為三個階段，即以「燃油驅動+駕駛工具」為核心形態的汽車1.0時代，電機驅動取代燃油驅動、強調「三電」研發能力的2.0時代，以及強調自動駕駛和智能服務能力的3.0時代。

汽車 1.0 時代已經持續了100多年，汽車 2.0時代已經到來，而汽車3.0時代則即將到來。在汽車2.0時代不太順利的車和家，提前卡位3.0時代很有必要。

據了解，車和家、滴滴出行將成立合資公司，一起打造共享出行場景專屬的智能電動車產品、智能化車隊的運營及服務、自動駕駛的規模化應用等。根據合作協議，雙方將共同組建團隊，專為共享出行定製電動車產品，使它更適用於共享出行。

車和家與滴滴合作乃各取所需。滴滴希望為共享出行場景定製生產新能源車，提升用戶的出行體驗。對於車和家來說，與滴滴的合作至關重要，生產運營車輛有助於積累生產經驗，未來可以作為銷售終端。

此外，車和家與滴滴在自動駕駛、智能出行領域也有諸多戰略協同。人工智慧的研發與數據積累需要以出行服務為依託，這是車和家提前布局自動駕駛和出行的原因，也將成為車和家邁向汽車3.0時代的重要一步。

李想打了一個形象的比喻：就像是房地產，車和號牌相當於土地、房子，還有物業管理方、平台方，滴滴更像Airbnb。車和家希望自己把房子和物業做好。

然而，車和家並不是滴滴的「唯一」。程維曾表示，2020年滴滴將擁有100萬輛電動車，並已經先後與比亞迪、長安汽車、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家車企達成合作。

造車新勢力的機會窗口還有兩年左右，能否在窗口關閉前佔據一定市場份額，這將決定車企的生死存亡。車和家與滴滴的合作何嘗不是另一場賭博，會擦出什麼樣的火花還是未知數。

三年前加入造車大軍的創業者，除了看重新能源汽車的市場潛力，多半是奔著高補貼而來。三年後時移世變，補貼退坡的同時，國家對新能源汽車的性能要求也在提高。

目前，車和家致力於兩款產品：一款是續航里程超過700公里的七座增程式SUV（預計2019年上市），另一款是與滴滴共同開發的定製電動車（上市時間估計要三年後了）。車和家新產品上市之時，新能源汽車補貼基本退出。屆時，國外的新能源汽車產品會湧入國內市場，國內傳統車企生產的電動車產品也將投放市場，競爭之激烈可以想像。

因此，市場留給車和家的時間並不多。

車和家的命運

一直以來，李想都以務實低調、思路清晰著稱，造車至今沒有開過任何一場新聞發布會。「車和家是一家真正的汽車企業，公司自己做研發、生產製造，自己提供銷售和服務網路，我們不是互聯網造車。」在一次面對投資者的演講中，車和家創始人李想極力甩開扣在頭上的互聯網造車的帽子。

其實，真的不必介意是否被稱為互聯網造車，在新車勢力的角逐中，在這場盛大的賭博里，活下去和終局的結果更重要。

「我從教會學來的最重要的就是...我們不能逃避自己。我們的命運決定了我們。」李想對《賭王之王》中的這句台詞應該不陌生。他在接受媒體採訪時曾提到，易經里的「一命二運」改變了他的管理方式和對很多東西的認知。

「『命』，就是說我們每個人是一個什麼樣的車，可能生下來的時候就註定了；『運』，決定了我們在什麼路上走，還有以什麼方式去走。」這話聽著玄乎，仔細品品極有道理。經歷多次創業、從風浪中走過來的這個80後成熟了，有著看淡一切的味道。

SEV項目讓車和家繞了一個彎，又回到起點附近重新出發。這家造車新勢力的命運會怎樣呢？看開了，一天的勝負其實也無關緊要，還有明天可以捲土重來。

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