近代國內河內港航運的輪船公司是它？

原標題：近代國內河內港航運的輪船公司是它？

戰時日本為確保建立所謂「大東亞共榮圈」在海運業方面推行了一系列政策和舉措大型國策公司———東亞海運株式會社的設立是其中重要的一環。

但是從航線設置可以看出這家大型輪船航運公司的主要業務目標是經營中國內地、日本、中國台灣和中國東北(滿洲)間的航運即所謂「近海」和中國沿海一帶的航運。因此日本還需進一步設立專門針對中國內河內港航行的輪船公司以與主要目標是「近海」和沿海航路的東亞海運株式會社及日本其他輪船公司的航線接軌。這種旨在控制中國內河內港的公司所在多有這裡僅列舉幾家。

中華輪船株式會社。據日本《中外商業新報》報道這是東亞海運株式會社的衛星公司

1940年2月25日在上海成立。名義上是中國籍實際是「中國籍的國策會社」「以處理佔領地沒收的中國航運有關的敵產提攜強化與中國民族資本有關的航運業以及解放長江航運的國策等為宗旨」。「其目的以長江及中國沿岸航運業的經營為主以及向與其有關的碼頭、船舶、倉庫等有關的事業進行投資」。該社社長是「前維新政府交通部長江宏傑氏副社長是大阪商船株式會社參事渡邊重吉氏」。會社總社設於上海從1940年「五月中旬開始已在長江幹線開港和不開港間以及不開港之間從事航運」。（《各社の航路を統一東策航路を確立》《中外商業新報》 1940年8月9日。）

會社成立後發展很快

成立時「只有公司船4隻佣船4隻受託運航船5隻租用船4只合計17隻」。「至民國三十一年末計公司船27隻佣船40隻受託運航船7隻租用船10隻合計有84隻之多」。航線方面「民國二十九年末計有崇明、天生港及口岸四線至三十年三月末增加舟山群島、裕溪口二線後又增加北沙線、蕪湖大通線及上海寧波線。是年下半年又開航安慶地區及鎮江地區等長江中流地區線八條。至三十一年又增加了幾線……航線計長三千五百公里。此外對於上海、鎮江、南京、九江等倉庫的貨物運輸亦在力求圓滑。」（光林:《日本在華中之國策公司概述》《中聯銀行月刊》第5卷第5期, 1943年5月第129— 130頁。）

上海內河輪船股份有限公司日語稱其為上海內河汽船株式會社。其成立經過日本「陸海外三省共同研究」以「日支合辦維新政府普通法人」名義出現「使命」是「對中部支那內河航運進行統制圓滿發達水陸交通」。因這種特殊背景, 1938年7月28日在上海日本人俱樂部召開該社成立大會時出席者中有日本「陸海軍兩特務部長遞信、外務省各關係官員及維新政府關係部長等人」。該公司也被賦予「中支那內河航行唯一統制會社」身份獲得「不允許新設同種事業」的壟斷地位以及「免除登記費和使用土地及其它物質」的優惠權。該會社成立時資本金二百萬元由日本和偽維新政府共同出資。值得注意的是出資的日方公司有中支那振興株式會社、日清汽船株式會社、大同海運株式會社、上海運輸株式會社等。該公司總社設於上海杭州、湖州、常州、常熟、滸浦、鎮江、揚州、霍家橋、太倉、松江、黃渡鎮等地設分社。1939年6月時該會社日本人社員136人中國人社員235人。各種船隻一百四五十隻高峰時平均每月運輸貨物「四十萬噸以上」。（上海內河汽船株式會社編: 《事業概況》, 1939年7月第1— 16頁興亞院華中聯絡部資料C- 200號中國社會科學院經濟研究所圖書館藏。）

據1942年上海內河輪船股份有限公司計劃課調查系製作的《貨物、船客輸送成績統計》(油印報表),該會社的航線分黃浦江線、湖州線、蘇州河線、長江線、江北線、淮河線等六大系統長短航線313條總里程6000公里以上。也就是說長江下游地區的江蘇、浙江、安徽等省的一切內河航線都處於上海內河輪船股份公司的控制之下。1941年1月至12月上海內河輪船股份公司運送貨物1272884噸運送船客4652313人。（上海內河輪船股份有限公司計劃課調查系製作:《貨物、船客輸送成績統計》(油印報表), 1942年7月22日中國社會科學院經濟研究所圖書館藏。）

成立該公司的另一目的是通過設立類似的輪船公司從各種渠道把中國的資源集中起來運往日本。例如, 1939年日本在安徽設立淮南煤礦公司積極開採位於安徽田家蓭附近之煤礦但因淮南鐵路被中方軍隊拆毀無法由陸路轉往日本只好由江南產業株式會社(總公司設於上海在溪口、南京及蚌埠等地均設有分公司)運輸部取道淮河水路將煤載往蚌埠然後再由東亞海運會社經手運往日本。這樣既費時間又不能大量輸送。

日方雖每思設法改進但終計無所出, 1939年初「敵與興亞院華中聯絡部曾密令`上海內河輪船公司"儘速籌備將航路拓展淮河在田家蓭至蚌埠間之淮河航路上專事載運淮南之煤。現悉自四月一日起該公司已正式將航路拓展至淮河並已將上述江南產業株式會社之運輸部盤入繼該會社之後而接辦淮南煤之運送事宜云」。（「四月八日上海通訊」轉引自國民黨特種經濟調查處編:《經濟彙報》第11號, 1940年6月第32頁。）

華中運輸公司創立於1942年7月1日資本金800萬元。該公司是作為「華中鐵道、中華輪船、內河輪船的運輸公司的下層機構」而設立。主要業務是「至一定的輸送地點搜集貨物」。公司創立以後即「繼承以往日本通運公司的支店出張所並在華中設立六個支店一百七十八處的營業所、回漕所、派出所及辦理行李所努力於物資的圓滑輸送」。該公司成立後大力擴充業務在1943年度的公司計劃中即準備向華中振興公司「長期借入約一百三十萬元」供其「在各地努力擴充物資的搜集網」之用。該公司的水上工具中「有木駁船、鐵駁船、汽船」等陸路上有汽車、馬車、馬匹等。（光林:《日本在華中之國策公司概述》《中聯銀行月刊》第5卷第5期, 1943年5月第133頁。）

華北運輸株式會社

華北「事變後華北境內之運輸任務曾一度由國際運輸株式會社擔任。後為確立運送之單一經營遂於三十年十月一日成立華北運輸股份有限公司」。該公司「資本金二千萬元實收一千二百萬元。計開發公司一百五十萬元華北交通六百萬元國際運輸四百萬元福昌華工五十萬元」。業務除「經營水陸運輸、勞力供應外併兼營倉庫、專業委託、買賣業及資金之融通關係事業」。（誦唐:《華北開發公司之偉績》《中聯銀行月刊》第7卷第3期, 1944年3月第52— 53頁。）

華北地區各省內河航運僅河北山東兩省較有舟楫之利「而敵所欲加以利用以攫取各地物產者亦厥為冀魯兩省尤以冀省為最」。1938年6月「敵偽為統制華北內河民船乃設立所謂`中國內河航運公會"」。1939年2月「並任日人渡瀨二郎為理事長」同時發表公示宣稱將「於3月1日起實施勒令各河航業者加入該會以便統制」。公示主要內容是:「華北之水運業暫由`北支派遣軍司令官監督指導",而由日本軍特務機關管理」。公告指出「各船舶應有日本軍特務機關之`航行許可證",否則不許航行。日本軍之特務機關及內河航運公會職員之檢查官對航行中及停泊中之船舶得隨時檢查其是否有`航行許可證"及所搭載之貨物」。此外「日本軍隊可隨時徵用各船舶」。（《淪陷區經濟概覽·交通篇·華北內河交通概況》(油印本),第6213頁。）

需強調的是無論華北地區的華北交通運輸會社、華北運輸株式會社還是上述江南地區的中華輪船株式會社、上海內河輪船股份有限公司、華中運輸公司都非孤立存在而是分屬於華北地區的日本國策會社華北開發公司和華中振興公司也就是江南地區的日本國策會社華中振興公司。

日本發動全面侵華戰爭後如何保證經濟上的持續供給是不能不面對的難題。開發統制中國經濟資源和市場由此成為日本政策的重要內容成立綜合開發中國經濟和資源的大型國策會社成為日本政府的重要舉措。1938年3月日本國會第七十三次議會會議通過設立華北開發公司(華北振興株式會社)和華中振興公司(華中振興株式會社)的公司法。

4月30日日本政府公布施行,從法律上對「國策會社」的性質、組織機構、責任、特權及與政府的關係等做了詳細規定。（參見黃美真主編:《日偽對華中淪陷區經濟的掠奪與統制》,北京:社會科學文獻出版社, 2005年,第315頁。）值得注意的是,華北開發公司和華中振興公司本身並不直接從事具體經營活動,而是在日本當局直接策划下,通過投資和融資等形式,對有關重要事業進行控制。

例如,資本金為3億5千萬元的華北開發公司(其中半數由日本政府出資),公司法案對其業務的規定是:「該公司對於下列事業為投資或融資,並統合調整其經營:(1)交通運輸港灣事業;(2)通信事業;(3)礦業;(4)鹽業及其販賣利用事業。」（誦唐:《華北開發公司之偉績》,《中聯銀行月刊》第7卷第3期, 1944年3月,第27頁。）而「事業之主幹為交通業」。

到1943年10月底華北開發公司已擁有「子公司29個組合3,孫公司11個合計子孫公司43,組合3。刻仍本其原定之步驟,發揮國策公司之任務」。（思淑、維亞:《華北經濟動態》,《中國經濟》第2卷第5期, 1944年5月,第34頁。）上述介紹的華北地區的華北交通運輸會社、華北運輸株式會社以及中華輪船株式會社、上海內河輪船股份有限公司、華中運輸公司等公司,就是分屬於華北開發公司和華中振興公司旗下的子公司。

以「七·七」事變為契機日本輪船航運勢力大舉入侵到1940年夏日本的輪船航運業已經「實現了從日本為中心向東洋為中心的飛躍」。而這是「中國民族航運業的潰滅」。由於日本對長江和其他港口的封鎖,日本海軍對中國船舶的搜捕、擊沉及中國船舶轉賣給第三國,加上戰火對港航設備的直接間接破壞,中國民族航運業受到巨大打擊。截至1940年8月,「中國方面失去了總噸數超過30萬噸的船舶和相當多的港航設備,基本處於潰滅的狀態」。

統計表1中1936年和1939年各國在華船舶的數字對比清楚展現了「七·七」事變後以上海為中心的華中地區各國航運勢力的變化。

從日本報紙登載的上述統計數字看, 1939年時以上海為中心的華中地區輪船航運勢力中美英兩國的輪船數量大幅衰減日本有所減少但幅度有限德意兩國有大幅增長但因絕對數量有限無關大局。只有中國從5448千噸一下減到11千噸僅相當於1936年時的百分之0. 2,「基本處於潰滅的狀態」的說法決非言過其實。

而英、意、荷、法、丹麥等國受歐戰拖累通過上海往來外洋的輪船數字都有減少特別是此前的霸主英國,歐戰爆發前的1939年8月,通過上海往來外洋的輪船數字還有554516噸,9月歐戰爆發,到11月,英國通過上海往來外洋的輪船數字就只有296520噸,銳減了257996噸,減少將近一半。歐洲各國減少的航運量,被日本順勢接收。就在1939年11月,日本通過上海往來外洋的輪船數字第一次超過了英國。

再過一年,到1940年11月,通過上海往來外洋的輪船數字日本不僅已經大幅超過英國近150000噸,通過上海往來中國國內各口的輪船數字也已經超過英國。即到1940年11月,日本已在往來外洋和中國國內各口的輪船航運噸位數中實現了全面超越英國,改變了「圍繞中國的航權,歷來是英國佔據優勢」的局面。到1941年3月,這種差距進一步擴大,特別是在通過上海往來外洋方面,日本的輪船噸位數已經超過英國5. 8倍(見表2)。表2雖顯示的是以上海為中心的日本輪船航運勢力的發展狀況,但很明顯,這種發展趨勢已經為其全面壟斷中國輪船航運業奠定難以改變的基礎。

編輯 |別畢卉

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