同樣是自動駕駛，科技公司和傳統汽車廠商做的有什麼區別？

目前已經量產了的擁有自動駕駛或半自動駕駛的車企有：奧迪（A8），特斯拉（Model 系列），凱迪拉克（CT6）、寶馬7系和賓士S級。奧迪A8宣稱已具備L3級別自動駕駛功能，其他四位目前為止都只具備Level2的功能，即輔助駕駛。

自動駕駛從L2到L5是一個相對漫長的過程，現已發布的量產車型中有處於L3的奧迪A8、處於L2.5的Tesla、還有處於L2的凱迪拉克CT6等。還是先來解釋一下各個級別到底代表著什麼樣的技術：

Level 0的車你可以認為就是四個輪子加一個沙發，連ABS（自動防抱死）這種配置都沒有；

Level 1 稱為駕駛員輔助系統，所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態有干預的功能都叫駕駛員輔助，都屬於Level 1，例如擁有ABS/ESP/ACC等；

Level 2和Level 1最明顯的區別是系統能否同時在車輛橫向和縱向上進行控制，如果一個車輛能同時做到ACC+LKA（自適應巡航+車道保持輔助），那麼這輛車就跨進了Level 2的門檻；

特斯拉被評為Level 2.5因為特斯拉具備換道功能。駕駛員在確保安全的情況下，撥動轉向燈桿，車輛即可依據該信號實現換道。也就是說，特斯拉的換道操作並不是全自動的，而是把這一塊對環境感知的需求交給了人。特斯拉收到變道信號後會由車判斷是否可安全變道後才會執行。比如前後車距離太近、實線都不會變道的。

Level 3有條件自動駕駛，是指在某些特定場景下進行自動駕駛。比如全新奧迪A8在他們的宣傳視頻中就限定了十分常見的場景——堵車，該功能叫做Traffic Jam Pilot（交通擁堵巡航）

Level 4就已經是高度自動駕駛，目前還沒有車企達到這一技術水平，Level 4的特點頭上頂著一個大大的激光雷達，激光雷達提供了極高精度和極其豐富的感知信息，這使自動駕駛車自如處理極端工況成為可能。激光為主，視覺為輔，再加上車上各種功能冗餘的感測器及高精度電子地圖，在開放道路上實現A點到B點的自動駕駛不再遙遠。

而Level 5則更像是我們看到科幻電影裡面的場景，只要給出一個GPS坐標點，L5的自動駕駛車就能到你指定的地方，無論這地方的法規是靠右行駛還是靠左行駛，自動駕駛車都能輕鬆應對。即全工況、全區域的自動駕駛。

而目前比較大型的研究自動駕駛的科技公司有七家，它們分別是：谷歌、百度、蘋果、騰訊、黑莓、Uber、英偉達。自動駕駛的核心技術包括很多環節，環境感知、行為預測預警、操作系統、智能互聯、車載硬體、人機交互、高精定位、地圖和安全，涉及到的技術冗雜，要求在不斷提高，一些企業寄希望於在角色扮演中找到自己的位置，發揮作用。

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同樣是自動駕駛，科技公司和傳統汽車廠商做的有什麼區別？

1、定位不同

科技公司的將主要提供自動駕駛技術、系統，是同車企建立合作，利用車企的資源，進行車輛測試、數據沉澱。並沒有造車的概念，成相對來說成本低，有利於集中財力投入到研發環節。

傳統車企為了保證自己品牌的競爭力，必須緊跟市場步伐，推出具備自動駕駛功能的汽車。就不能向互聯網公司一樣技術為本，潛心研究。更多需要考慮技術量產的可能性。

2、研發效率

傳統車企在自動駕駛方面會更為保守，他們把安全放在首位。任何一例安全事故對傳統車企來說都是災難。即使汽車上使用了激光雷達，也不會設計太過複雜的功能或太高的最大允許車速。雖然A8現在設置的自動駕駛速度上限是60km/h，但我相信，隨著軟體的更新迭代，這個值會慢慢提高的。

而科技公司的自動駕駛更強調科技含量和速度，會給人造成傳統車企自動駕駛技術不如互聯網公司的錯覺，而實際上傳統車企在自動駕駛領域的技術積澱相比互聯網公司有過之而無不及。例如自動駕駛領域的專利分布，谷歌並沒有像大家想想的那樣把握著絕對的專利優勢。而專利更多地被傳統車企和 汽車零部件巨頭獲得。

3、對汽車的控制權

自動駕駛對互聯網公司來說，最直接的問題就是如何控制汽車。即使上層的演算法做得再好，如果不能完全獲取底層的控制方式，及時地向底層輸送控制指令，也無法達到自動駕駛的目的。

而想通過黑客破解的方式完全獲取車輛各感測器的信息及汽車底盤控制權是一件幾乎不可能的事情。因此互聯網公司必須在汽車控制這個點上對傳統車廠做出妥協，以期共同開發。

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