對話威馬汽車沈暉：年銷10萬輛是新車企生死線，新能源車機遇在海南

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2018年的博鰲論壇，汽車行業成為熱點議題。

在開幕式主旨演講中，習近平主席作出了關於放寬合資股比和汽車進口關稅的表態。海南省省長沈曉明則在一場分論壇中首次公布了海南將於 2030 年前全島使用新能源汽車的規劃，海南省自此成為中國第一個宣布禁售燃油車時間表的省份。

可以預見，海南省對於汽車行業的各種政策資源傾斜毋庸置疑。

博鰲的話音未落，4月11日，海南省交通投資控股有限公司即宣布與威馬汽車簽署合作協議，雙方聯合成立合資公司，推動基於「旅遊業務的共享出行服務」。而公開資料顯示，海南交控是海南省政府出資的國有獨資公司，主要職能為負責海南交通重點項目的投融資。

未來三年雙方將合作在海南投放約 1500 輛新能源汽車，但威馬汽車創始人沈暉表示這些車輛主要來自威馬，但並不排除用一些其他品牌的產品。「可能是威馬旗下的首款智能電動車 EX5，也有可能是接下來要推出的更適合於共享的電動車型，還有可能是其他品牌的新能源汽車。」沈暉強調，其要做的是一個「開放的共享出行平台」，在使用的具體車型方面還有很大的想像空間。

從威馬一直以來的定位來看，沈暉如此表態並不足為奇。威馬始終將其定位於「智能出行服務商」而非單純的「汽車製造商」，在此之前威馬發布出行品牌「GETnGO 即客行」，推出威馬充電APP、投資共享單車HelloBike等布局顯然均是這一戰略思路的延續。在此基礎上，沈暉將與海南交控的合作視為威馬「智慧共享出行」的新一步戰略。

值得注意的是，威馬汽車聯合創始人，戰略規劃副總裁陸斌也曾表示，威馬未來的主要銷售利潤貢點會在充電、出行服務、融資租賃等業務上。

從整體布局的角度而言，威馬正在出行服務領域廣泛布局，嘗試構建一種類似於小米生態的出行生態。但與小米手機之於小米生態一樣，威馬同樣需要一個核心載體——威馬推出的車輛產品。從這個角度看，即將面世的EX5將會是沈暉所謂的「智慧共享出行平台」能否成形的關鍵。

縱觀整個新造車行業，從2015年年底，沈暉創立威馬汽車。短短兩年時間，威馬汽車累計融資已經超過200億元，其中不乏百度、騰訊等巨頭身影。而新造車行業的巨額融資也已經成為某種常態，小鵬汽車創始人何小鵬在博鰲表示今年要融資170億元，蔚來汽車日前被爆其赴美IPO的融資規模最高將達20億美元，行業似乎進入了一輪「資本競賽」。

在博鰲論壇期間，鈦媒體採訪了威馬汽車創始人沈暉以及威馬汽車聯合創始人，戰略規劃副總裁陸斌，對於新造車行業和威馬汽車展開了深入討論。

在專訪中，陸斌首先向鈦媒體闢謠了近日關於「華為投資威馬」的傳聞。陸斌透露，華為已於兩年前與威馬展開合作，主要涉及智慧工廠方面的項目，但並無投資威馬之舉。相對而言，資本市場對於新能源汽車行業則非常看好，陸斌坦言，其最近已見過很多「瘋狂」的投資人。在他看來，車企對於資金並不能照單接收，有獨有技術或者運營能力的資本才是車企合適的投資人。

傳統汽車企業出身的沈暉則主要對於轉型中的傳統車企與新造車行業發表了自己的觀點。在他看來，新造車勢力之間目前並不是相互競爭的狀態，如何與「銷量大、資源多」的傳統汽車公司競爭才是其需要考慮的問題。「造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。」

同時，沈暉對於傳統車企的轉型並不看好。據他的觀察，目前絕大多數車企的戰略是把現有汽油車改造成新能源車，原因很簡單——「如果你手裡有一副牌，你總是想用有的東西」，而傳統車企手中最好的牌正是汽油車平台。在他看來，這種類型的轉型並不利於電動車的研發突破。

以下是專訪全文，鈦媒體做了不影響原意的刪減與調整。

10萬輛是生存線

Q：傳統汽車廠商推出了很多高續航低價格的產品，對於新造車行業是否會帶來衝擊？

沈暉：兩者的差別很大，全世界除了特斯拉這種企業在電動車上是真正正向研發的。

創業企業沒有發動機資源，沒有變速箱資源，智能一心一意開始搞正向電動車平台，之後在電動車平台上衍生不同的產品，做不同的車型，根據B端、C端的要求，根據不同用戶的要求進行研發。

傳統汽車我認為現在絕大部分還是在把現有汽油車進行更改，只是改的度有大一點少一點的區別。我們對於傳統車廠比較了解，還是那種思路，一個平台改一下就變成電動平台。對於傳統車企來說，如果你手裡有一副牌，你總是想用有的東西。

Q：傳統汽車企業都在談四化（電動化、智能化、共享化、電商化），對於新造車行業有怎樣的影響？

沈暉：我認為目前造車新勢力最重要的還是能夠跟傳統汽車公司去競爭，傳統車企手裡的量比較大，資源多。

渠道方面，我們的渠道是自己新建的。你如果已經建立了汽油車為主的渠道去賣電動汽車，目前還沒有成功過的，甚至你看這麼多年主要的銷量還是汽油車，因為兩個渠道捆在一起，買電動車的渠道的布局方式以及後續服務這些都差別很大，在這方面是我們的優勢，跟傳統車企有巨大區別。

一家很成功的上市公司，絕大部分都是在汽油車上賺錢的，突然說我不玩了轉型做電動汽車，股價會跌，傳統車企現在都想轉型，但是需要周期。

為什麼我講這兩年要把這個量衝起來，衝到10萬輛以上，因為兩三年以後情況就不一樣了，傳統汽車公司經過慢慢轉型，經過周期也能轉過來，可能我們一些友商沒有準備好再畫大餅就懸了。造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。

共享汽車仍在探索

Q：旅遊租賃與分時租賃的區別在哪兒？為何會選擇海南？

沈暉：海南島很特殊，不同於北上廣深的分時租賃大都是一兩個小時，在海南旅遊點之間距離比較遠，用戶用車時間相對比較長；同時這個島是國際生態島，綠色出行特別重要。因此我們先落地以後就可以與哈羅單車一起合作，擺渡車停下來之後遊客可以在附近選擇單車出行，在附近一公里以內很適合。

將來我們與海南省還有一些其他合作，包括自動駕駛測試等等，獨立的島比較適合做這些嘗試。

Q：新能源汽車可能會擔心旅程充電等各方面的問題，投入成本並不低。

陸斌：這是一個商業邏輯的問題。

第一，新能源汽車是國家力推的，也是國家支持。

第二，新能源汽車更環保，更適合於進到景區的深處。

第三，從新能源汽車現在的發展、充電樁的運用或是電費來看，電費只有油費的十分之一的價格，那麼充電樁的運營企業也很願意來幫助我們一起來布局。現在各個國家和地區都在做樁的布局，因為缺乏用戶使用數據，樁有很大的比例會成為閑置樁，我們稱為孤樁，或者死樁。

但是如果和新能源汽車應用場景一起去布樁，每個樁都將非常精準。可以通過數據來分析哪些地方用戶會去。根據數據來去布樁，而不是盲目布樁。所以在這樣的情況下，所有的充電運營企業都想能夠加快步伐，這也是真正意義產業上的合作。

對消費者端來說，經過測算用戶到海南去租一個傳統的燃油汽車，所承受的費用和在我們平台上租新能源車，新能源車價格更親民。

Q：與海南合作的新模式，有沒有具體的出行相關數據作為參考？

陸斌：我們會先投入一部分車，通過幾萬次的運營，首先知道在海南這種模式下面，我一台車被多少人用，一年多少人用，平均每組人的旅遊人次是多少，是一個還是兩個，還是三個，還是2.5個。

另外，我們想知道什麼樣的人會來海南，他會去什麼樣的消費場所，因為我們是智能汽車，所有的數據都是非常齊全的，用車時間，用電和充電情況，甚至了解它的載荷數據。

整個共享汽車的運營模式各家企業還在不斷探索。威馬此次和海南交控合作的項目是旅遊租賃，是在特定的用戶市場，特定的環境下來做，沒有進入到分時。目前來看，分時需要單量的要求，還需要考慮運營成本等方面，目前尚未找一個理想值。

汽車的「私人訂製」還有多遠？

Q：威馬曾強調要實現定製化生產，目前上汽、大眾等也在做C2M。兩者之間的C2M有什麼區別？威馬的C2M到底能個性定製化到什麼程度？

陸斌：需要綜合考慮。第一，要做C2M還是取決於規模，如果說你的產品本身規模不大，那你在供應鏈的儲備上需要非常豐富。

第二個是定製化的程度。如果你把太多用戶可有可無的東西都去做進去，都開放出一個選裝點，那這個幾何倍數一漲可能上億種配置。對一個車整個生命周期來說，假設是一百萬台，你做一億種配置，那就是有點過度了。

可以看一下特斯拉的數據，他的選裝點大約有十個，每個選裝點上有兩到三樣備選。不能把選裝點設計得過多，目前看，用戶在乎的選裝點大概是七八個。從電動車來講，包括續航里程，天窗是否有配備，座椅等功能等。

Q：定製化有哪些挑戰？

陸斌：現在工業4.0這個標準其實已經讓C2M定製規模化，只是大家都沒有去嘗試，作為汽車工業，多數企業畢竟屬於上市公司，能夠做到這一步並不容易。無非是要想清楚，你是把這個能力放在一個有規模的廠上面，還是放在一個規模比較小的廠上面去嘗試。

我們放在威馬首款車的上面去嘗試，關於首款車，我們當時從產品定義的時候就是要去走規模化的。造出來還得實用，還得賣得出去，這才是你活下去的基礎。（編輯/蔡鵬程）

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