程遠有話就說：合資不會成為中國汽車業的主流
自1984年第一家汽車合資企業北京吉普公司成立，大眾牽手上汽、一汽，成立兩家合資公司，開創了「一女二嫁」的先河;繼之，雪鐵龍與東風建立神龍公司;此後，通用、豐田、本田、日產、福特、現代、起亞、雷諾等，稍具規模的跨國汽車公司，無不在中國找到了心儀的合資夥伴，同時凡有造車資質的中國企業也與一個、兩個乃至三個四個跨國公司合資，一時間，汽車合資公司如同雨後春筍，在中華大地湧現。
三十多年來，在中國似乎干汽車就一定要合資，中國汽車就這樣在合資的道路上一路狂奔，腳步從未停歇。
不可否認，合資對推動中國汽車業的狂飆發展功不可沒,合資企業不僅給中國市場提供了數以億計的汽車產品，使中國人由自行車時代一步跨入汽車時代，還為中國經濟發展提供了大量資金，更為中國發展自主汽車產業帶來了與世界同步的先進造車技術，為中國汽車業培養了大批高級管理、設計和銷售人才，「市場換技術」取得了一定的效果。此外，由於中國政府對合資產品國產化的強制性要求，使中國汽車零部件業也獲得了大發展。這一切使得中國具備了由汽車製造大國走向汽車強國的基本條件。一定意義上講，不走合資道路，就沒有中國汽車業今天的大發展。
當然，錢幣總是有兩個面，合資對中國汽車工業自主發展的束縛也不可小覷。三十多年來，合資品牌佔領中國汽車市場的同時，大大吊高了中國消費者的胃口，使中國自主品牌起步就面臨與世界水平競爭，因為跨國公司拿到合資公生產的車型都是市場上的成熟產品，加之品牌上的差距，自主品牌企業沒有一個由低到高的發展空間，在市場競爭中明顯處於弱勢，同樣的產品市場售價起碼比合資產品低兩成。反過來，盈利能力低又制約了企業的技術提升，如此惡性循環，自主品牌企業只能像巨石下的小草，頑強成長。
鑒於合資企業已經遍地開花，幾乎沒有再供合資的資源，幾年前，有人一度提出「後合資時代」概念，但實際上合資只是步伐減慢，合資企業從內容到形式沒有任何變化，不能說明一個時代的結束。
近幾年來，國家為扶持新能源汽車，規定新能源汽車合資項目不再受「外企合資不能超過兩家」的限制。合資的限制又一次放寬，於是就有了江淮大眾、福特眾泰這種類型的合資企業。而這一時期最大的亮點是自主品牌企業的崛起，湧現出像吉利、傳祺、長城等一批強勢自主企業，他們不斷推出明星車型，不僅銷量與合資品牌不分高下，品質也難分伯仲，自主品牌與合資品牌的差距逐漸縮小、模糊和淡化。從這種意義上講，可以稱作「後合資時代」。
隨著自品牌的由弱變強，與合資產品品牌形象的差距在消費者心中將越來越淡化，合資品牌與生俱來的優勢將不復存在，品牌影響力也將越來越衰弱，中國的管理者總有一天會覺醒，認識到不能把最寶貴的市場資源永遠拱手讓人。
我們曾無數次說過，發展汽車產業，現在資金、技術、人才都已經不是問題，最寶貴的資源只有市場，我們不能永遠沒完沒了地搞合資，自己能幹的事情一定要自己干。中國的C919大飛機，從2012年真正起步，短短几年就發展地這麼好。汽車產業發展三十多年依舊緩慢前行，原因就是太依賴合資，有了「洋拐棍」就不想丟。
就在昨天，國家發改委宣布通過5年過渡期全面放開汽車合資限制，這是因為自主品牌企業已經壯大，不再懼怕與外資企業平等競爭了，並通過競爭使自主品牌企業更健康地成長，絕不意味鼓勵合資，把合資的路永遠走下去。【編輯/王雙雙】
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