「三年劇變」後的 F1 還好看嗎？我們親赴上海賽場找到答案

2016 年 9 月，美國自由媒體集團宣布將以 44 億美元，收購併控股 F1 一級方程式大獎賽。

2017 年 1 月，獨掌 F1 世界長達 40 年的傳奇大佬伯尼·埃克萊斯頓宣布卸任。

2017 年 11 月，F1 更換全新賽事 logo，沿用 30 年的舊版 logo 宣告廢棄。

從 2016 到 2018，F1 一級方程式賽車，這項與奧運、世界盃齊名的三大頂級運動賽事之一，剛剛經歷了誕生近 70 年來至關重要的一輪風雨。

今年，上海是 2018 全年的第 3 站（去年是第 2 站）。新賽季已經喧囂過了兩個周末，但親身來到位於嘉定的上海國際賽車場（「上」賽道），當滿眼皆是 F1 的新 logo 還有新字體，還是會有種小小的陌生和異樣。

每一個親自掏錢買票來看 F1 賽車的人，都寄希望於賽道上的較量能夠激烈紛呈。而已經十五歲的 F1 中國站呈現的這十五場表演，絕少讓現場數以萬計的觀眾失望過，今年也不例外。

陰雨、大風、事故、撞車、安全車、超車、犯規、處罰、口水、Undercut……上個周末的上賽道，幾乎濃縮了當今 F1 比賽的各種 high 點。

2018 賽季的 F1 迎來了一次規則大改，像是「鯊魚鰭」與 T 型翼被禁、發動機額度減少等等。而從普通觀眾角度，最明顯的變化是兩點：座艙和輪胎。

F1 世界關於「人字拖」——Halo 座艙保護系統的爭吵和嘲諷，幾乎貫穿了去年全年。為了保護車手暴露在外的頭部，避免被比賽中脫落的部件、其他賽車撞擊到，FIA（國際汽聯）決定在座艙周圍增加一圈保護框架，因形似而被戲稱「人字拖」。

對比今年（上）和去年（下）的賽車，「人字拖」 Halo 系統很是顯眼，即使比賽中也能遠遠被注意到。單說觀眾的視覺角度，這肯定是個弊病；至於車手安全形度則見仁見智，有人說 Halo 提高了碰撞安全、也有人說它反增加了逃生難度……

在去年的 F1 上海站觀賽經歷中，我們已提到過輪胎對於賽車的重要性，以及倍耐力以不同顏色區分軟硬胎。2018 賽季，倍耐力將輪胎的配方數從五種增加到七種，形成了七色「彩虹」輪胎陣。而這七種還只是乾地胎，算上雨胎和半雨胎更多達九種。

2018 年，是義大利輪胎廠商倍耐力回歸 F1，成為賽事獨家輪胎供應商的第 8 個年頭、第三個合約期。經歷了早年接連爆胎事件的洗禮，近年的倍耐力對 F1 輪胎的配方分寸已拿捏得遊刃有餘。

倍耐力賽事總監 Mario Isola

往年的五種（乾地）輪胎配方，分別是：UltraSoft 極軟、SuperSoft 超軟、Soft 軟、Medium 中性、Hard 硬。2018 賽季新增的兩種，分別放在了原有五種的軟硬兩端：最軟的 HyperSoft 和最硬的 SuperHard。

中文博大精深，英文也不甘落後，倍耐力在 「Super」 和 「Ultra」 之後又找到了一個 「Hyper」，來命名更更更軟一級的新輪胎。中文名稱則信手拈來，一般稱作「至軟」或「最軟」。

除了新增兩種、湊齊七色彩虹胎，倍耐力今年的輪胎配方還整體變軟了一級。舉例來講，就是今年版 Hard 硬胎的軟硬程度約相當於去年版的 Soft 軟胎，以此類推。

更軟的輪胎會帶來更強大的抓地力，賽車的圈速會因此更快；但更軟輪胎的耐磨性會更差，可以支持的圈數更少，當輪胎堅持不住就需要進站更換。

一般來講，每站比賽前 FIA 和倍耐力會根據賽道的特性，指定三種輪胎供各車隊選擇使用。而今年由於增加到了七種，上海站的輪胎選擇首次實現跨級，即 UltraSoft 極軟、Soft 軟和 Medium 中性胎三種，中間的 SuperSoft 則被跳過了。

這意味著，裝配不同輪胎的賽車速度差距會更大、超車會更頻繁。各車隊輪胎選擇的策略，對於整場比賽成績的重要性被提得更高。

每站 F1 比賽包括周五、六、日三天。三次自由練習分布在周五到周六上午，周六下午車手們會進行共三節的排位賽來決定發車順位，一天後的周日下午便是正賽。

周六我們來到了和去年相同的 Paddock Club 觀賽區，即車隊維修區 Pit 樓上。這個區域需要乘坐賽道專用車輛，從地下隧道橫穿賽道。入場大門的隔壁是各支車隊的維修間後門，走上二樓即是 Paddock Club。

在 Paddock 觀賽區入口處的帳篷里，這次還藏著一個小彩蛋：1983 年的雷諾 RE40 賽車。這輛 15 號車是四屆 F1 世界冠軍阿蘭·普羅斯特的座駕，普羅斯特曾開著它拿下年度車手亞軍。

Paddock Club 觀賽的一大誘惑，是你可以親身走進維修區。要是運氣好或者排場大，還能跟漢密爾頓、維特爾這些身價千萬的金字塔尖車手嘮兩句。

更現實一點，就算見不到真人，起碼你能走到他們即將戰鬥的地方，打個卡合個影。除了各車隊的維修間室內區域不準外人進入，只要你亮一亮 Paddock Club 胸牌，再跟車隊工作人員打個招呼，基本都可以跨進圍欄，一直走到維修間門口……

親自來到這裡，會發現很多以往只在轉播畫面中看到，卻又幾乎不會被留意的細節。比如梅賽德斯·賓士車隊的指揮台上，空調出風口正是賓士民用車上的部件；比如法拉利維修間外的圍欄立柱，都嵌上了驕傲的躍馬 logo。

再比如邁凱倫車隊阿隆索的維修間內，有他一面牆大小的肖像；換胎位格線有精確到 10 公分的標尺，進站換胎的練習標準可想而知。

Paddock Club 觀眾能進入維修區的時間其實不長，一般每次在賽事間隙的一小時左右。如果門票還包含有 Hot Laps 體驗項目，這時還能坐上一輛由專業賽車手駕駛的超級跑車在賽道上飈兩圈。

今年的 Hot Laps 可以在賓士 AMG GT、邁凱倫 720S 和阿斯頓·馬丁 DB11 之間選擇，Paddock Club 門票本就價值不菲，包含有賽道體驗的組合更是要價 1.5 萬美元，實屬真·有錢人的娛樂項目。

真正的觀賽區域是車隊維修間的樓上，於是這裡成了觀看 F1 進站換胎的最佳位置。想想二樓是個什麼高度，從賽車到車手都能看個一清二楚。

由於 Paddock Club 區域有各車隊贊助商的包廂，相應車隊的車手也會時不時前來在粉絲面前露個臉。今年我們就在法拉利-倍耐力的包廂中，見到了法拉利車手、四屆 F1 世界冠軍維特爾本人。

周日的正賽轉場到主看台（A 看台）上層正中鉑金區，從名字就不難看出，這裡是全場（除去 Paddock Club）票價最高的看台區。雖然價格到頂，但在我看來，這裡其實是最適合 F1 小白觀眾的觀賽點。

原因很簡單，A 看台上層是整個賽場制高點，也是僅有的足以俯瞰幾乎整條賽道的觀賽區。F1 上海站動輒 50 多圈賽程，同時起步的 20 多台賽車，最後散落在整條賽道的各個角落並不奇怪。如果你看慣了電視轉播，第一次來到現場很容易看懵。

而在 A 看台上層中央，就可將全部 16 個彎角中的 14 個盡收眼底，不管在哪個位置發生較量都能看到，對全場名次的狀況也會更清楚。就著上圖中的黃色軌跡，你能看出前兩張中的賽道部分嗎？在現場你一定可以。

可能你完全未曾察覺，F1 來到中國已經是第 15 個年頭。和 2004 年相比，國內的賽車文化氛圍早已不可同日而語。看看每年上海站數以萬計的狂熱車迷，他們已經成長為一個完全不再小眾的群體。

在開場的車手巡遊之後，距離正式開賽會有大概一小時時間空隙。如果是在 Paddock Club，你會有一道不算豐盛的自助餐，也可以在 Paddock 區域內部找樂子：模擬賽車、趣味合影、自己動手換胎等遊戲應有盡有。

如果是在一般看台，在整個賽場入口處、A 看台背後，同樣有一整片休閒遊戲區足夠你打發時間，F1 和各車隊官方的紀念品商店也聚集在此。

幾支廠商車隊不會放過這個車迷雲集的機會，阿斯頓·馬丁、梅賽德斯·賓士 AMG、雷諾都在場外擺有汽車展台。下樓買杯啤酒順手刷一輛車回家，完全不費事兒。

比賽正式開始是在 14:10，首先 20 台賽車會進行一圈暖胎圈，以便讓四條倍耐力輪胎儘快進入工作溫度。賽車所使用的熱熔胎需要溫度升高才會進入工作狀態，在時速高達 200km/h 過彎時抓牢地面。

當暖胎圈結束，20 台賽車相繼回到發車位置時，比賽才將正式開始。

這次的發車就是動真格了，F1 車手起步時需要在短短几秒內連升 7 個檔位，再在第一個彎道前降下數個，同時身畔還有競爭對手伺機而動。所需的技巧和承受的壓力，遠不是我們平日里開個彈射起步所能比擬。

20 台賽車以近 200km/h 時速擠進第一個彎道的場面，恐怕是每站 F1 比賽中最扣人心弦的部分。偏偏上海這條賽道，發車後面對的是 2 個右轉接 2 個左轉的四連彎，同時這裡還有著近十米的高低落差，難度之大在全年 21 條賽道中都不多見。

今年的上海站發車，第 3 位起步的賓士車手博塔斯就在發車時超過了前面的法拉利車手萊科寧。通過 1 號彎至 4 號彎這段坡道，像是一段帶著陡峭上下坡的旋轉木馬。

除了發車這個絕佳的超車機會，提升名次的另一個法寶是進站換胎。近年來為了增強觀賞性，倍耐力的 F1 輪胎鮮有能夠一套胎跑到底的情況，在多數賽道都需要進站換胎至少一次。

使用更軟的輪胎會獲得更快的圈速，但更軟輪胎所能支撐的圈數也會更少。當輪胎隨著比賽慢慢損耗，賽車的圈速也會變慢。因此，剛剛換上新輪胎時的賽車會擁有更強的競爭力。

這樣的情況，催生出了一種當下 F1 的常用戰術 Under Cut。即在前方主要對手進站換胎之前，搶先進站，利用比對方早換上新胎的這短短一兩圈做出更快的圈速，這樣對手進站再出站就有可能落在自己身後。

今年上海站第 19 圈，排在第二的博塔斯就上演了一次教科書般的 Undercut，藉助早一圈進站，在第 20 圈維特爾出站時超過了對方上到首位。

然而長達一個半小時的比賽，總還是會有別的變數。今年因為兩台小紅牛車隊賽車發生碰撞，就逼出了 F1 比賽中另一大重要因素：安全車。

安全車是 F1 中國站歷年比賽中的常客，因為安全車出動狀態賽道上不允許超車、車速放慢，眾多車手都會趁著此時進站更換輪胎。

當賽道清理完畢、安全車撤回，利用這一時間換上新輪胎的靠後車手，就有可能會比前面近在咫尺的對手有優勢。

在發車、進站、安全車之外，就需要依靠車手本身的實力來「上位」了。好在上賽道並不是一個難超車的地方。這條賽道擁有兩條 1 公里左右的大直道，F1 賽車在這兩條直道尾端可以獲得 300+km/h 的車速。

而這兩條大直道都屬於賽道 DRS 可用區域，如果和前車差距在 1 秒以內，車手可以手動開啟 DRS 系統。你可以注意到賽車尾翼的上端翼片上偏放直，讓氣流更順暢的通過而減小阻力。開啟 DRS 在直道末端能夠獲得更快的尾速，對於超車非常有利。

DRS 是 F1 增加超車次數、提高比賽觀賞性的關鍵工具，因為只有接近到前車後方 1 秒以內方可使用。在相同水平車隊的賽車近身肉搏時，超車往往就會因 DRS 而發生在直道尾端。

當然，非 DRS 區域的超車也不少見。不同車隊的賽車設計會影響到賽車的競爭特性。今年上海站，從第 6 位發車一路逆襲上攻拿下冠軍的紅牛車手裡卡多，就憑藉著超晚剎車的個人技巧以及紅牛賽車的彎中穩定性，貢獻了一次又一次超車表演。

在倍耐力成為 F1 獨家輪胎供應商後，輪胎設計一直較為激進。不同軟硬配方的輪胎，單圈差距可以達到 1-2 秒，這在 F1 世界中堪稱鴻溝。

而不同軟硬輪胎可以支撐的圈數也不一樣，假如同樣磨損程度的軟硬胎賽車相遇，自然是使用更軟輪胎的賽車會有優勢；但如果軟胎磨損的程度更嚴重，兩者的競爭力差距就會截然不同。

對於輪胎選擇和進站時機的把控，真的成為了考驗車隊策略和頭腦的難題。

除了熟悉的經典 logo 被換掉，2018 年的 F1 還是那個 F1。今年的上海站周末，吸引到了 16 萬人次到場觀眾，並且時隔多年在 CCTV5+ 實現了網路直播。

F1 舊 logo

F1 管理方易主、伯尼的離去、視覺標識更迭，都沒有影響到一場久違的精彩，上賽道依然是那條破折頻出現的神奇賽道。往年 DRS 的應用增加了超車次數，卻又使得超車愈發模板化，越來越多的車手選擇忍耐一整圈直至大直道 DRS 區才放心動手。

輪胎配方種類的增加、軟硬胎的跨級選擇，這些增加了不同輪胎賽車的速度差距，它會是進一步豐滿 F1 競爭形態的良藥嗎？至少從上海站我們看到了，本站冠軍里卡多致勝的一次超越，就和 DRS 沒什麼關係。

至於 F1 本身，阿斯頓·馬丁已經正式入主紅牛，和法拉利同宗的阿爾法·羅密歐借索伯重返圍場，受挫多年的本田依然不準備放棄這個塔尖世界。在大家唱衰 F1 的時候，一家又一家廠商卻在跳進來。

不論 F1 這一賽事本身前途如何，頂級賽車運動的形態是依舊被看好的。汽車世界怎樣自動化智能化，能夠體現純粹競技本色的運動還是會惹人矚目。

你大概完全沒有留意到，上海站的這個周末，也是 Formula E 電動方程式的賽季第 7 站羅馬站。

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