BATTLE頂級鋁合金山地車卓越980為什麼這麼diao？
早在2016年底BATTLE就發布了旗艦級鋁合金山地車「卓越980」樣品，經過多次修改，終於在2018年初正式量產面世。作為BATTLE品牌的頂級鋁合金山地車，卓越980的配置無疑是非常高，但更值得被關注的應該是本車的車架。經過多項成熟設計和製造工藝的加持，卓越980實際上已然成為了一款國際一流的硬尾XC車架。
「五年磨一劍」是BATTLE高端山地車對低跨點車架研究的一個詮釋,從最開始進入公眾視野的TXT-8350到今年的旗艦鋁架卓越980，以及在北方展上首次亮相的29er整車超越系列都運用了這種低跨點海豚車架幾何。經過反覆磨礪，這種幾何已經成為BATTLE高端山地車的家族式設計，不僅能顯著地提升車架強度，剛性以及操控性，同時也減少了「卡蛋」的意外發生。
網路上總是有一些聲音宣揚代工無用，這種情況對於其他代工廠我不清楚適用不適用，但對於全球最大的代工廠富士達顯然是不適用的，在這款卓越980車架上就體現的非常明顯。
車架從鋁合金管料的選取到液壓成形，再到焊接和噴漆，以及組裝和檢驗都是在專門為Special….品牌代工的生產線完成的，與Special….品牌的製造標準完全一致，完美保障質量。
其次卓越980車架部分組件使用了代工品牌CUBE的模具，不但減少了開模成本，讓利消費者，同時成熟性很高的部件增強了消費者使用上的穩定性。
卓越980設計初衷就是BATTLE的頂級鋁合金車架，整個國際市場上性能一流的XC硬尾車架。關於一流，各個品牌的側重點不同，有的品牌為突出重量輕，對車架使用更高的抽管技術，但缺點是管壁被抽的過薄導致輕輕磕碰就能磕出坑窪，俗稱「易拉罐」。
但卓越980有些不同，這款車被設計的使用場景是真正的XC山地越野，所以優先考慮強度，同時也使用了三重不等壁管抽管和鋁合金液壓成型技術，降低管壁厚度的同時可以使用豐富的異形管型，在降低重量提高剛性的同時還能更加美觀。
前面已經提到過，卓越980車架與BATTLE代工的Special….品牌車架產於同一條生產線，因此能夠使用和Special….品牌相同的平焊技術。無需打磨補土即可獲得平滑焊道，焊道使應力分散提升車架強度，比國內常見的補土打磨車架強度更高，工廠應用德國焊接機器人，解決了其他品牌人工焊接和打磨不穩定的問題。
近年來，BATTLE對液壓成型技術的熟練使用已經達到登峰造極的程度，甚至已經有點炫技的意味，最能直觀感受的就是整個車架前三角都是異型管材。
上管從頭管到立管方向逐漸由寬變窄，由厚變扁，靠近頭管部分有抬升式拱曲；車架下管靠近五通位置由寬逐漸過渡成窄；立管截面靠近五通部分由圓形漸變成四邊形，各種變化過渡非常自然。
圓形漸變成三角形的異形立管以寬連接的方式焊接在BB92壓入式五通上，並且沒有打磨焊點，這些設計全都是為了讓五通剛性更好，讓踩踏效率更高。
車架走線使用全線管內走線設計，外觀更加整潔，還可以延長變速線的更換周期。
為了提高的前端剛性獲得更好的操縱，車架前三角部分增加了上管和下管的接觸面積，以及上、下管和頭管的接觸面積。
後上叉使用方截面異形管，在三通處漸變成較寬的截面，平衡了剛性與舒適性。
後上叉尾部的折彎設計將後三角變成「後四邊形」，這樣不僅能提高車架強度，同時縮小後輪與立管直線距離，增加剛性。
仔細看會發現車架後上叉是繞過立管再與立管和上管焊接的，與許多碳纖維車架的工藝非常相似，能夠提高後端舒適性。
後下叉採用不對稱設計，驅動側採用簡單的縱向管材，強壯的管材保證了踩踏效率；非驅動側採用了異形彎曲管材，起到增強側向剛性的作用，使在騎行中車架感覺更硬。
後下叉十分粗壯，為容納更寬的輪胎，所以有一個避讓外胎的設計（BATTLE已經把液壓成型技術玩的出神入化，原本增加間距即可，卻特意在下叉「挖」出一塊避讓外胎，只為減少多餘的重量）。
後下叉非驅動側有直裝式夾器設計，使整車外觀更整潔的同時避免了騎行中剎車共振導致剎車座異響。
後叉片緊隨目前山地車潮流，使用整合式桶軸螺母搭配142x12桶軸。最初135mm開檔是後輪筒軸的統一規格，速降則使用強度更高重量更重的150mm規格。但是很快被142mm開檔標準替代，多出的7mm可以有效提高輪組側向剛性和穩定性，還可以杜絕拆裝輪組後的蹭碟現象。
作為一輛硬尾山地車的靈魂，前叉配置十分高，使用了15mm桶軸、100mm行程的2019款RockShox SID。
毋庸置疑，近年XC比賽變得愈發兇險，因此新款SID也變得更強壯以迎接挑戰。SID的每一個設計元素都致力於獲勝，1560克的重量，搭配新加入的DebonAir?空氣彈簧、Charger?2阻尼都是為輕量化，精準度，高性能和速度而奉獻的秘密武器。
新的低摩擦DebonAir?空氣彈簧達到了反應能力的新高度，使您在複雜兇險的路況中保持足夠的連貫騎行。
新款SID使用與Lyrik和RS-1一致的第二代Charger阻尼，比第一代Charger阻尼器擁有更好的緩衝性能，帶有回彈調節，硬朗的鎖止和低速壓縮調節功能。
套件使用大家非常熟悉的Shimano M8000 22速中套，前撥為D型側拉規格，可靠耐用，雙盤的設定對於新手十分友好。
XT M8000牙盤使用了二代中空技術，使中軸和右曲柄成為一個整體，增強剛性，減輕重量，實現高維度平衡，加上改良過造型的四個盤爪，進一步提高了踩踏時的剛性。運用第二代中空技術的曲柄組外層中軸軸承系統將重量均勻分布、腳踏更穩定、動力傳輸效率更高。
XT M8000的指撥比之前稍長，得益於撥桿手指位的小凹點和豎直脊狀結構，M8000指撥手感更好，即使在潮濕情況下仍能保持摩擦。同時XT指撥擁有禧瑪諾的雙向釋放、瞬間釋放、多點釋放技術。
雙向釋放是指：指撥的釋放桿可以兩個方向推動（推或拉），都可以實現退擋
瞬間釋放是指：指撥的釋放桿在向前推（或後拉）的一瞬間就實現了退擋；不需要像老款的SHIMANO指撥或SRAM指撥那樣需要向前推（或後拉）釋放桿之後，要等到釋放桿回位後才能夠實現完整的一次退擋
多點釋放是指：指撥的釋放桿一次可以向前推（或後拉）兩擋，即一次可以退兩擋；老款的SHIMANO指撥或SRAM指撥一次只能退一擋~
前三角下管走線側拉前撥提供比傳統前撥更好更快的變速響應，撥鏈器彈簧為垂直運動設計，使得前變速手感幾乎和後變速一樣輕巧
由於主要的組件都移到車架座管的側面，減少了前撥佔用空間，增加立管後面的空間，輪胎排泥空間更大，後下叉可以做的更短，使得27.5寸車架操控更加靈活。
XT M8000後變速器採用了具有防碰撞的影子技術和精緻的幾何圖形，以增加穩定性。
後撥的傾斜角度比上一代減小，這可以讓上導輪在每一個檔位上都可以保持與飛輪的近距離，保證順暢的變速和鏈條張力。
後撥有外部張力調節離合器開關，俗稱後撥鎖，當開關打開的時候後撥的張力會加大，就算在顛簸的路況也可以提供穩定的鏈條控制，可以有效防止鏈條打擊車架或掉鏈的情況。
剎車則搭配了一對Magura MT-Race，使用高科技碳纖複合材質手柄+鋁合金一體成型夾器，與MT4級別持平，碟片方面使用前180mm後160mm設定，提供暴力的制動。
輪組配備的是18款DT Swiss X1700輪組，附帶有真空胎墊，隨時可以升級真空胎。花鼓自然是使用DT招牌的行星棘輪結構，標配為18T棘輪，希望獲得更快的踩踏響可以自行升級為36T或54T棘輪。
瑪吉斯ASPEN 2.1外胎擁有小的滾動阻力，高密度簾紗耐磨性強，鑽石形狀的花紋和雙膠料的設計也提供了的過彎抓地力，抓地力一流，適合XC越野，在彎道的時候表現很好的過彎效果。同時該款外胎也非常適合山馬黨的車友，不會讓你在城市騎行跑起來氣喘吁吁，還要抱怨外胎阻力大，比起CROSS MARK好太多了。
操控組件方面配備了一套美國品牌Controltech的MST系列把組和座管，最大的亮點是把橫使用了在近來賽場上比較流行的35mm口徑，相比傳統的31.8mm口徑能提供更好的車把剛性，而9度的後擺角使得操控更加得心應手
十分有意思的是把套搭配WTB Padloc，非常柔軟舒適，結合了Padloc鎖死技術進一步杜絕把套虛位產生，就算是在濕滑情況下也不影響使用，保持良好的抓力。
坐墊方面，更是配備了非常良心的Fizik Antares坐墊，提供優秀的舒適乘感和支撐性。
整車配置非常均衡，整車不帶腳踏11kg的重量還算是不錯的。在實際騎行中車架和輪組剛性表現出乎意料，加速非常輕快，爬陡坡時也沒有壓力。
在操控方面，由於前後均為桶軸，而且使用了35mm口徑的把組，整車操控感較好，面對單車道髮夾彎這類需要大幅度扭轉車頭的情況反映很快，搖車時也不會有「鬆散」的感覺。Magura MT-RACE油壓碟剎車線性較好，前180mm後160mm碟片的設定可以提供較為充足的剎車力。
SID前叉在正確設定氣壓的情況下，能有效吸收路面小震動；在面對大震動時行程末段的支撐力較強，防止前叉打底。
受制於鋁合金車架的材質特性以及外胎較窄，在越野路況整體感覺還是有點顛簸的，想必大家都懂的。所幸輪組已經預裝了真空胎墊，只需更換一對抓地力更好的真空胎，就可以讓整車表現獲得質的飛躍。
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