都是2.0T 憑啥雷克薩斯比寶馬牛

前些年，歐洲各大車廠紛紛使用渦輪增壓以後，日本車廠卻不為所動，依然潛心在搞自己的自然吸氣。而當現在市場上滿是渦輪增壓，人們的談論點已經從「有沒有渦輪」轉移到「有沒有燒機油」時，日本車廠才開始有所動作，正所謂「好事多磨」。

2015年，豐田把一副編號8AR-FTS的2.0T直列4缸渦輪增壓全面普及到旗下車型上，包括雷克薩斯的NX、IS和RX等。今天我就帶大家來看一下，這台8AR-FTS到底有哪些本事來與其他車廠抗衡。

首先這台發動機是全鋁結構，在重量上比鑄鐵發動機更輕，因為鋁的導熱性比較好，所以發動機升溫以及散熱的表現都比較優異，可以讓發動機時刻保持在最佳的工作溫度，以獲得最經濟的油耗表現。

這台發動機的渦輪增壓器是豐田自己研發的，最大的工作轉速可以達到每分鐘18萬轉，相當於轉軸和軸承的滑移速度可以達到180Km/h。自己研發的渦輪和發動機本體的配合更加完美，而且採用了單渦輪雙渦管技術，比普通渦輪增壓發動機多了一條廢氣通道，有兩條可分別使用。作用原理是一條通道給1、4氣缸，而另外一條留給2、3氣缸，這麼做主要是為了降低亂流的互相衝擊，從而提升排氣效率。另外，輕量化的渦輪葉片，讓渦輪擁有更快的響應速度，減緩渦輪遲滯現象的產生。

至於豐田引以為豪的D-4S燃油雙噴射技術，就是集成了缸內直噴和進氣歧管噴射兩種方式，採用這種技術可以更為靈活地控制燃燒室內的油氣混合物，兼顧發動機在不同工況下的效率，重要的是可以降低排放，滿足日益苛刻的排放法規。

在冷機且發動機轉速不高的時候，發動機只採用歧管噴射方式，避免了缸內直噴在這種工況下燃燒效率低、容易積碳的問題；而發動機溫度上升之後，ECU會控制兩種噴射方式的配比，降低歧管噴射的佔比，讓缸內直噴更多地參與工作，此時動力輸出更直接，燃燒效率也更高，缸內直噴的優勢得以顯現。另外，從保養方面來看，由於在很大程度上規避了傳統直噴增壓發動機積碳的隱患，因此用車中也能省掉一筆不小的費用。

豐田當家的VVT-i技術肯定不會在8AR-FTS上缺席，就是進氣門可以提前打開（多吸點新鮮空氣進氣缸），排氣門可以延遲關閉（把氣缸內燃燒廢氣排放得更乾淨）。這一次8AR-FTS引入了一個VVT-iW技術，簡單來說就是進氣門也可以延遲關閉了，這就是這台發動機實現雙循環技術的基礎，也就是奧托循環和阿特金森循環的切換。

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所謂「阿特金森」循環，就是增大發動機的膨脹比。對同一台發動機來說，膨脹比越大，說明做功的行程就越長，同樣燃油發出的能量被利用的就越充分，但膨脹比越大，意味著壓縮比也會增大，壓縮比過大，有可能導致發動機爆震，所以偷偷吐出一點氣就可以在壓縮比不增加的情況下增加膨脹比，延長做功行程，使燃燒發出的能量得到?加充分的利用。這樣就達到了更高的燃燒效率和更低的油耗表現，這也是為什麼豐田的混合動力車型使用的都是阿特金森循環發動機。

既然阿特金森循環有這樣的優勢，那為何還要結合使用奧托循環呢？因為在阿特金森循環壓縮的過程當中，空氣量少了，燃燒更充分，但是爆發力不夠大，而奧托循環能夠在每次壓縮的過程當中都提供強大的爆發力，也就是在低負載狀態下，發動機會採用阿特金森循環模式，需要動力時，自動切換成奧托循環模式，使其能夠根據車輛的行駛狀態而切換不同的循環模式，從而達到了最優的效能表現。

總結：因為各種各樣的原因，現在市場上大多數車型都會擁有一台2.0T的發動機，小到A3，大到XC90，頗有一點「萬金油」的意思。

雖然在這一波渦輪熱潮中，雷克薩斯不算是來得早的，但是一旦涉足這領域，就可以給到你像8AR-FTS這樣武裝到牙齒的發動機，集十八般武藝於一身，在面對其它2.0T發動機時它也絲毫不會露怯。還有一個重點就是，它不燒機油啊！

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