連BAT都入局的無人駕駛 究竟是風口還是關口

作者：坤鵬論

信息經濟的網路外部效應和成本結構，決定了它的規模化的必然歸宿。基本可以肯定地說，這個遊戲的規則就是馬太效應、贏者通吃，在達到了臨界容量甚至壟斷後，外部競爭者想進入市場門檻太高，贏的可能性很低，只能尋找空白區域。 ——卡爾·夏皮羅《信息規則》

坤鵬論近來沒少聊阿里和騰訊的兩極大戰，其實我們不難發現，它們正在變得越來越像，所涉足的領域越來越重合，越來越殊途同歸，它們就像狂野而龐大的猛獸，爭相吞噬著一個又一個領域。

比如：投資的方向，騰訊和阿里在過去5年一共已經在全球投資了1000億美元。

根據VC Saas的數據顯示，這兩家公司都不約而同地選擇了文化娛樂、金融、電商這三個領域進行集中投資併購。

除了共同的三個重點行業，這兩家公司的投資還遍布物流、旅遊、硬體、零售、體育、AI、生活服務、地產家居、企業服務等多個行業（阿里投資加油站和騰訊入股特斯拉是它們近期的兩個跨行業投資案例）。

於是，我們看到的情景是，大家開始越來越多的做同樣的事，頂多就是誰先誰後，比如：無人駕駛曾經是BAT中百度的驕傲，但如今阿里和騰訊也都入局。

據《財新》報道，阿里研發的是L4級以上的自動駕駛技術，已有車輛搭載該系統上路，進行常態化路測，並具備了開放路段測試的能力，另有幾十輛正處於開發過程當中，據說原型車基於林肯MKZ研發。 該自動駕駛技術由阿里巴巴人工智慧實驗室首席科學家王剛教授率領研發，能夠實現車輛行駛完全由系統操控，在絕大多數的場景下都無需人工干預。

小知識 什麼是L4級

根據國際汽車工程學會（SAE）的劃分標準，把自動駕駛分為L0~L5共6級，L4級別的自動駕駛可以在沒有駕駛員參與的情況下，在特定區域的行程中實現所有的核心安全功能，行駛過程無需駕駛員介入，只需輸入地點和導航信息。

要實現L4級別的自動駕駛，車輛必須融合計算平台、攝像頭、雷達（RADAR）、激光雷達（LiDAR）、超聲波感測器等硬體和軟體。而其中L4級車型外觀上最大的區別就是激光雷達，無論是Google、百度、豐田、福特還是日產的測試車，你都能第一眼看到它們在外觀造型上與量產車有點不同，一般都會頭上頂著點東西。

阿里入局的信息儘管比百度和騰訊來得晚，但從公開的資料看，它真不是一隻無人駕駛的菜鳥。

首先阿里擁有AliOS，重點布局車場景，之前阿里的思路是，押寶互聯網汽車而不是無人車，先用AliOS這個面向汽車等IoT行業的物聯網系統征服汽車，到一定程度後再考慮自動駕駛，2015年阿里與上汽戰略合作，在2016年發布了「全球首款量產互聯網SUV」榮威RX5，同時和上汽集團聯合成立了名為斑馬的互聯網汽車解決方案公司。

不過，從它現在公開宣布進軍自動駕駛看，阿里顯然調整了戰略，變成了一邊繼續通過AliOS驅動汽車智能化，同時也對L4以上的高度自動化駕駛汽車進行探索，最終兩個團隊會師，而ET城市大腦、物流、金融和零售等服務與汽車也將整合。

阿里在無人駕駛方面的布局和行動包括：

2014年全資收購高德地圖算是未雨綢繆。

今年3月，菜鳥網路的無人自動配送車已經在開放道路路測，號稱商用在即，今年年內將進行配送，因為其技術方案與無人駕駛區別不大，算是雙管齊下。

無人駕駛基本是諸多人工智慧的成果體現，而阿里對於人工智慧的投資，基本上算是買賽道般的大手筆，從其最近兩年的投資布局看，從AI晶元領域的頂尖公司寒武紀、深鑒科技，到計算機視覺領域的獨角獸商湯科技、曠視科技，阿里已經一網打盡，全部攬入其AI棋局之中。

而阿里的ET城市大腦已經在杭州主城區、杭州蕭山區、衢州、烏鎮和蘇州落地，其中交通出行是城市大腦中的重要組成部分，也是無人駕駛的寶貴數據積累。

從實際成果看，阿里的成就與技術儲備也相當不俗，就在今年1月國際最大的自動駕駛計算機視覺演算法集KITTI中，阿里一舉囊括三項道路場景分割任務第一，包括UU_ROAD（鄉村車道）、UMM_ROAD（多車道）兩項特定場景任務，以及整體場景的綜合評測任務URBAN_ROAD（城市車道），同時阿里還獲得了行人檢測單項冠軍，並在車輛檢測技術上打破了KITTI上車輛檢測的世界紀錄，準確率90.46%。

下面我們再來看騰訊。

騰訊的無人駕駛汽車項目啟動於2016年下半年，採取了投資和內部發展並舉的策略。

內部，成立了自動駕駛實驗室，著力於360度環視、高精度地圖、融合定位等多個方面，積累了比較深厚的技術基礎。

外部，入股特斯拉，投資蔚來和威馬汽車，自動駕駛方面也投資了矽谷的明星公司Drive.ai，騰訊還和廣汽、長安、一汽都達成了戰略合作

去年11月的騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊無人駕駛業務首次高調公開亮相。

今年4月初，騰訊在公開道路上被媒體拍到了旗下改裝的長安無人駕駛汽車，頭頂載有碩大的64線激光雷達。

不過，無論是和車企合資建公司還是簽署戰略合作協議，騰訊目前的發力重點依然在車聯網領域，離量產車型還有一段路要走。

而且，騰訊似乎也正在將其互聯網的成功套路複製到智能汽車領域，希望汽車接入的是自己的生態，給汽車廠商提供的不是硬體也不是系統，而是一種解決方案服務包，比如：安全、內容、社交、大數據、AI等，連接汽車、應用與人。

坤鵬論認為，騰訊已經認定未來無人駕駛階段，汽車中的屏幕將成為重要入口，所以要用溫和不霸道的解決方案包來提前佔領和布局，最後複製自己的互聯網時代的盈利模式。

當然，不管阿里和騰訊如何來勢洶洶，客觀上講，它們都和2013年起步，天沒亮已出發、一騎絕塵的百度有著不小差距，比如：

百度無人車在過去2個月通過自動駕駛封閉場地測試，2016年獲得美國加州政府頒發的全球第15張無人車上路測試牌照，並且還拿到了北京、福建、重慶等多地自動駕駛道路測試牌照，甚至商業化落地也已提上日程，而騰訊和阿里還需要一些時日。

百度的布局更廣，涵蓋了自動駕駛、車聯網、安全、車載OS、雲端等，騰訊和阿里相對較窄，以L4級別自動駕駛技術和車載OS為主攻方向，無人車尚處於起步階段。

另外，百度看重自動駕駛的生態搭建，向所有Apollo平台開發者和合作夥伴遞出橄欖枝，這一開放共贏的模式也為其在業內贏得了良好口碑。

昨天，有新聞說，百度已經與美團達成相關合作，將無人駕駛技術應用到送餐環節，並計劃在雄安率先試點。

最近中興的事情鬧得沸沸揚揚，這讓國人再次冷靜審視我們真正的技術實力，坤鵬論真心希望BAT能夠利用自己富可敵國的財力，為國家在自動駕駛領域多產生些寶貴的技術價值，而不要被別人一卡，連車都造不出來了。

當然，盯上無人駕駛這塊肥肉的不只是BAT，還有滴滴、美團、京東們，據說美團的無人車今年將會在一些園區道路上測試運營，爭取明年實現片區化運營。

3月28日，滴滴首席技術官張博作出詳細披露，「滴滴目前在矽谷、北美已經有100個自動駕駛方面的科學家進行智能駕駛方面的測試。未來滴滴不會自己造車，我們想做的是汽車駕駛技術的軟體部分。滴滴跟很多車廠都有很好的合作。現在我們已經跟20多家車廠一起製造適合共享出行的電動車。」

4月17日，滴滴宣布和車和家達成戰略合作，將在無人駕駛網約車方向上打開局面。據車和家創始人李想表示，車和家和滴滴要打造的無人駕駛智能電動車。

但美團和滴滴兩家共同的表態是，未來自己的無人車都不會零售，一個只用於美團的配送，一個只用於網約車運營。

坤鵬論覺得，不是他們不想賣，可能是心裡還沒有十足的底氣，又或者不想現在就成為BAT的競爭對手，因為被它們盯上實在不好受。

而像京東則和上汽大通、東風汽車研發了新能源無人貨車和電動無人貨車。

華為與東風汽車合作共同打造「智慧汽車」。

360此前也展示了在無人駕駛技術方面的研究，並應用到掃地機器人上……

如今，互聯網公司紛紛縱身跳進無人駕駛的汪洋中你追我趕，生怕錯過了這個已經篤定的科技大風口。

另外，它們蜂擁而至的還有智能音箱，隨著4月17日騰訊發布了聯合老牌音箱JBL研發的騰訊聽聽智能音箱，所有互聯網大佬又在智能音箱領域勝利會師了！

所以，任何一個有前途的領域，終究逃不過巨頭的收割。

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