老外來了，汽車要降價了！要買車的，請看這裡……

放寬合資股比限制變成取消汽車合資股比限制！懸在中國汽車行業頭上十數年的「靴子」終於落地，在5年的時間裡，中國汽車行業的全部限制都將被取消。政策落地引起網路上喧囂一片，有人鼓呼「喜大普奔」，有人憂心「中國品牌」之處境。但更多升斗之民更關心的是，這個落地的「靴子」會不會讓自己買車的時候少掏幾個錢？

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要降車價？ 降關稅比放開「股比」更管用

17日，發改委放了個大招：在官網一篇題為《發展改革委就制定新的外商投資負面清單及製造業開放問題答記者問》的新聞稿。

根據該新聞稿，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

汽車圈內還沒引起多大的反響，網路上已經一片「喜大普奔」，有人為中國品牌汽車「末日」擔憂，有人為「白菜價」買豪車雀躍。在這個兩個前提下，中國汽車出現了三類車企，一種如吉利、長城這類的「草根」中國品牌車企；一類是東風、一汽這類的「國字頭」中國品牌車企；更多的是，北京現代、一汽大眾、上汽大眾這類的合資車企。

一個已經討論了多年的話題終於塵埃落定了，究竟有什麼樣的意義能引得起如此大的如此長久的探討和激蕩呢？

汽車會不會因股比放開而降低價格？這個問題其實不用多想，肯定會。但如果希望車價能夠迅速因政策作出令人心動的降低，我能說這個想法過於白甜了嗎。如果希望車價有不小的降低，那麼還是期望政府承諾今年將相當幅度降低汽車進口關稅來的更為關鍵。

目前，我們的汽車關稅是25%，如果能夠降低到15%，一輛二十萬的進口車，成本就將降低2萬元，再加上因成本降低引發的消費稅、增值稅等關聯稅費的降低，那麼這輛20萬的進口車較之前會「便宜」超過2萬元。不過，這兩萬元的「便宜」肯定不會完全被消費者享受的，經過進口商、銷售商的分潤，消費者或能享受到三分之一的「便宜」。

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佔比雖不高 但放開「股比」限制肯定能降車價

雖然不能像關稅降低那樣迅速地帶來車價的下降，但汽車合資取消股比限制還是最終會導致車市價格的整體下降，不過不會那麼迅速、下降的幅度肯定也不會如消費者所期盼。

說車價會因汽車合資股比限制放開而降低的一個邏輯是這樣的，限制被取消後，佔有技術優勢的外方將會改變目前的50:50股權結構，絕對控股甚至獨有合資企業，汽車整個鏈條上的利潤將不用再「白白」分給中方，自然能夠為了得到更多銷量，更高的市場佔有率，而有資本進行降價。在目前的合資車企中，品牌是外方、車型是外方提供的、關鍵崗位的是外方的，甚至一位汽車界的巨腕兒就曾經說過，在合資企業里中方的貢獻率是零。 所以，中方白拿50%利潤的判斷很有市場。

不過，有一點需要被說明就是，在合資品牌汽車收益當中外方的其實比中方得到的更多，合資企業的車型轉讓、品牌使用都是要有真金白銀付出的，並且有些核心零部件是由外方獨自企業壟斷的。也就是說，中方拿走的50%利潤是外方「過濾」之後的。如果，外方成功踢走中方獨佔企業後，是不用平方利潤了，但之前過濾這層利潤也就沒了。兩廂沖抵之下，自然能拿來降價的空間就沒那麼大了。

上面的邏輯判斷本身沒問題，但它的前提是外方控股、獨佔合資企業（這種情況會不會出現，是另外的問題我們在第二部分再來看），車價會下降。其實，更有可能的情況是，股比限制取消帶來的競爭加劇導致的，車價下降。這種情況較第一種更可持續更合理。

股比放開後，無論如吉利、長城這種「草根」中國品牌，還是一汽轎車、東風乘用車這種國字頭的中國品牌，以及合資企業中的外方，都開始心思活泛。吉利、長城要搶奪更多地過去背靠大樹的國字頭中國品牌的市場，國字頭為了在有可能失去大樹後的生存，外方為了更多的銷量、更高的利潤，自然就是排兵布陣，降價促銷，導致車市競爭加劇。這種情況下，對消費者來說自然就是更多的選擇、更好的產品、更合適的價格。

所以，無論從哪個角度來說，汽車合資股比的取消都會促使車價下探，但肯定不會有消費者期望的下探幅度罷了。

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車企業會「翻天」？不會！獨資潮不大可能出現

股比限制取消對車價的影響不會那麼明顯，但對汽車行業的影響是迅速且明顯的，這也是該政策爭論了多年後才最終落地的原因所在。

國家發改委17日公布了汽車合資股比逐步取消限制的消息。18日股市就有了立即的反映：二級市場上，4月18日，廣汽集團領跌汽車整車板塊，A股報收17.33元/股，下跌8.4%。宇通客車、海馬汽車股價下跌逾3%。比亞迪盤中曾下跌2.9個百分點；　港股市場相關個股跌幅更為明顯，廣汽集團、北京汽車均下跌逾10%，比亞迪股份、東風集團下跌近4%，吉利汽車也下跌2.46%。

中國品牌汽車股票變綠的時候，國外車企的股票飄紅：大眾股價增長0.9%至173.48歐元，寶馬和戴姆勒的股價增長0.5%左右。

雖然資本市場上已經迅速有了揚抑，但實際上「獨資潮」出現的可能性並不大。

「股比放開對現存合資企業不會有太大的改變。」汽車分析師張志勇受訪時表示，現在的合資企業更像是一個項目，中外合作項目，雙方的合作是有合同約束的，並不是說放開股比了，誰就會允許控股、獨資了，還有別的政策在管著。再退一步說，沒有政策約束，你要擴大股份是用商業手段用錢來說話的，中方會缺錢嗎？會同意企業被外方控制嗎，從長遠的經濟角度上說肯定不會。與這個判斷相印證的是，較早一批成立的合資企業大都已經在到期前續約：大眾與一汽，2014年續約至2039年；大眾與上汽，2002年續約至2030年；寶馬與華晨，2014年續約至2028年。豐田、本田、日產、現代、福特等，與中方夥伴的合資協議尚未到期，續約還未提上日程。

汽車行業評論員鍾師與東西君交流時表示，獨資潮不可能出現。他舉例稱，我國加入WTO之後，由於發動機這一關鍵零部件合資股比限制取消，外國企業開始獨資設廠，但幾年後，一邊倒的零部件企業獨資潮開始出現「迴流」，一批以佛吉亞、江森、西門子為代表的汽車零部件企業又選擇回到合資模式，「雖然這些外資零部件企業多數選擇了與整車廠合作，但不可否認，要想在中國市場很好地生存和發展，藉助本土企業優勢無疑是一條捷徑」。

到底老外車企來了，給我們能帶來多大的壓力，真的不好說。相信理性的消費者看的還是性價比，只要性價比好，不管是吉利還是豐田，只要性價比高，就能贏得消費者的青睞。對於沒有買車的人來說，等一等，或許還真是不錯的選擇。（END)

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