中國人坐飛機沒太大變化，但三大航空公司利潤空前，13 張圖帶你看這個市場發生了什麼

2017 年，中國人搭乘飛機本身沒有太大變化。按平均數來，一個乘客一年會搭乘 3 個航班。

就像過去幾年一樣，這三張票里，有兩張來自國航、東航、南航這三大國有航空公司。票價漲了點，但只有 2%。

準點像以往一樣因季節而波動。你會在 7 月體會到準點率全球倒數第一的痛苦，又能在 12 月感受到準點率高達九成的高效率。

三大航空公司都有著大手筆買飛機的新聞，全球靠前的年輕機隊。但在增長中的海外旅遊市場，它們沒能贏過境外航空公司。

與此同時，在上個月三大航相繼公布的 2017 年財報中，它們的營業利潤大幅增長，達到 243 億、比一年前翻了一倍。它們每運一個人一公里的利潤，趕上甚至超過以經營效率高著稱的美國三大航。

三大航司都迎來空前利潤，最好的國航每運一個人平均能賺將近 120 元

中國已經成為僅次於美國的全球第二大航空市場。過去十年，往來中國各地的國際和國內航班客運力均取得急劇增長，整體客座數量從 2007 年的 3 億大幅增加至 2017 年的 7.97 億。

國航去年營業利潤為 116 億元，三家航空公司中，只有它有信心持續披露頭等艙和商務艙旅客的旅客收入，去年約為 131 億元，佔比 12.8%。

這一比例低於去年的全球水平。2017 年國際航協的數據顯示，全球 5.3% 的國際航線兩艙旅客，在國際客運總收入佔比達到 27.0%。

而另外兩家的增長主要就不是因為運人。

東航去年營業利潤為 72 億元，是 2016 年的 7.2 倍，漲幅領跑另外兩個競爭對手。但東航利潤大幅增長並不只靠經營效率的提升。因為它靠出售東航物流業務獲得 17 億元投資收益，相當於利潤的 25%。

南航 2017 年的經營利潤比前一年多了一倍，收入增速也時隔三年重回兩位數。推動它業績提升的動力是貨運收入。2017 年全球經濟回暖，南航運一噸貨飛一公里的收益同比提高 12.1%，帶動貨郵收入大增 26.3%。

註：圖中南航 2016 年利潤數據取自該年財報，約為 126 億元。2017 年財報中，南航已將 2016 年利潤重構為 40 億元。

不過跟往年比幾乎沒怎麼變的還是三大航的壟斷程度。年復一年，中國民航旅客人次不斷創新高，三大航的市場份額也有了個位數的增長。

運人賺錢主要是靠國內航線，旅遊讓西雙版納躋身中國最密集的十條航線

「如果你看利潤的話，我們的預測也認為國內航班實際上比國際航線更賺錢，」 Jefferies Group 的分析師 Andrew Lee 說：「如果能把重心放在國內，回報會更大。」

在國內運力投放上，三大航平均增速 7.7%，較 2016 年有所提升，但仍未能達到 2015 年的水平。不過，國內客運需求卻較 2016 年大幅增長，伴隨著票價提升，三大航國內運一位旅客飛一公里的單位收益同比轉正。

根據飛常準的數據，2017 年中國航空公司一共飛了 428.8 萬班次，同比增加了 10%。在人們飛來往去的行程中，北、上、廣、深、成依然是最熱門的五個目的地。

這五座城市要麼是三大航各自的基地機場，要麼是它們的樞紐機場之一，在那裡擁有更多的飛機起降時刻，有更完整的機隊、機組資源。

跟往年比，今年中國最繁忙的十條航線有了新面孔，昆明-西雙版納。一個可能的原因是很多旅遊線路都在一次旅程中安排了多次往返昆明-西雙版納的行程，這可能就讓兩地航班次數大幅增加。

西雙版納位於雲南省最南端，和緬甸、寮國接壤，臨近泰國和越南，是連接中國內地和東南亞的節點。當地嘎灑機場的旅客吞吐量只在全國機場中排名 93。

每年 4 月份的潑水節是西雙版納傣族人的傳統節日，近年來也成為了國內旅客境內游的熱門目的地之一。人民網的一份統計顯示，2017 年潑水節期間，雲南省旅遊預訂人次同比上漲 3 成，西雙版納、昆明、瑞麗是排名前三的旅遊目的地。

潑水節連著清明小長假，這一時段就成了西雙版納乃至整個雲南省的旅遊旺季。「昆明-西雙版納 3 飛 6 日游」（指飛了三次，一共玩六天）、「西雙版納-昆大麗 4 飛 8 日游」 等旅遊路線是大多數遊客的選擇，其中不少旅遊線路包含了多次往返兩地的行程。

根據飛常准提供的數據，2017 年上半年，西雙版納省內航班佔比達 83.7%，其中大半是往返昆明的航班。

波音空客去年 44% 的飛機銷往中國，但航空公司並沒有真正買多少飛機

新聞總是說三大航大手筆買飛機。中國公司去年拿下波音空客 44% 的訂單，東航、南航和國航分別入列 67 架、79  架和 39 架新飛機。

光在去年 11 月 9 日特朗普出訪中國，中美兩國簽署 15 份貿易協議，其中就有 300 家波音飛機的採購協議。

但事實上其實大部分都是租的，出手買買買的不是三大航，而是包括中國航空器材集團以及多家租賃公司。中國銀行旗下的國銀租賃還躋身去年巴黎航展出手最闊綽的五大買家。

中國南方航空機隊規模在亞洲第一、世界第四，擁有 754 架飛機。其中有 477 架是租來的，佔比超過六成，東航和國航的租賃比例跟南航相仿。

航空公司在擴充機隊的時候，更傾向於租賃而不是直接買，主要是因為通過租賃，它們定期支付租金，將飛機跌價、減值的風險轉移到租賃公司那裡。並且航空公司騰出的現金流可以進一步增加機隊數量或用於日常運營。

一位前波音員工對《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，現在主流航空公司希望做輕資產運營，它們不喜歡將大量現金用在買飛機上，「航司佔比最多的成本是航油，那是需要用現金交易的地方。」該員工說。

去年為了維持龐大機隊運作，三大航光租金就花了 100 多億元。這個數字看上去很高，但按一架飛機售價 2 億美元算，這些飛機如果是買的話得花 8800 億元人民幣，是目前年租金的 88 倍。

繞開代理商讓三大航過去三年省下 63 億傭金，但這個增長也基本到頭了

長久以來，航空公司不想承擔組建銷售團隊產生龐大的人力、物力成本，機票大多是通過代理來銷售的。中國本土航空公司通過代理銷售的機票比例一般占航空公司整體機票銷售額的 70%-80%。

這些代售機票的公司，比如攜程，一般採取的是 「按票麵價格一定比例的手續代理費+銷售返點」 的模式收取傭金，一張 1000 元的機票，代理方能收到 45 元至 50 元的代理收入。

隨著法航、荷航等境外航司自 2011 年起陸續在中國停止給銷售代理返點，中國航司開始把返佣比例從 5% 逐步降到 3% 再至 1%。

2014 年以後，中國航空公司也開始大面積提升直銷比例、降低代理費用，當時南航、東航、國航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網路售票渠道，打出「官網直營最低「口號，開始將更多的機票放在自己的官方應用上銷售。

一直到 2017 年，三大航空公司機票代理費在三年里下降 63 億元。

然而航司這一成本縮減的紅利也在 2017 年已經基本用盡。目前中國三大航空公司直銷比例已經超過 50%，與達美、美國航空的直銷比例接近。南航和國航的機票代理費用同比回升，只有東航的代理費用還在繼續減少，但下降幅度已經基本到頭。

去年油價漲了 34%，三大航因此多付了 200 億元

通常航油成本占航空公司總成本的 20%-30%，油價波動直接影響它們的利潤。

2017 年，南航、國航、東航這一比例都超過 25%。中國發改委公布的同期航空煤油出廠價同比上漲 25.55%、國際原油市場上的布倫特原油均價則上漲 34%，三大航空公司因此多花 200 億元成本。據它們另行測算，油價每波動 5%，總成本將相應增減十幾億元。

航空公司通常會使用一種作用相當於保險的金融套期工具對沖油價波動風險。但運用這種金融工具需要對油價有一個相對準確的預測，不能保證穩賺不賠。

東航、國航曾在 2008 年金融危機期間航油套期保值巨虧，東航虧損金額高達 62 億元。國資委向東航注資 70 億元才避免後者現金流斷裂。目前基於謹慎原則，三大航都未進行燃油套期保值。

剔除航油成本後，過去這一年三大航成本控制效果還是比較明顯。其中南航和東航每投放一座公里運力所產生的非油成本同比持平或減少。而國航主要因為飛機維修金額大幅提升，導致成本增速為三大航里最高。

境外游越來越普及，但乘客更多選擇了海外的航空公司

據聯合國世界旅遊組織的最新數據顯示，全球出境遊客總消費額有超過 20% 源自中國遊客，排在第二的美國遊客消費額僅為中國遊客的一半。

中國出境遊人數也在創新高。國家旅遊局發布的統計數據顯示，2017 年出境旅遊市場達到 1.29 億人次，比 2012 年增長了 4580 多萬人次，中國已連續多年保持全球第一大出境旅遊客源國的頭銜。

但中國遊客選擇出境游航班時往往首選不是國內航空公司。

在飛常准統計的 2017 年最熱門的 20 條境外航線中，境外航空公司佔據大量份額。比如最熱門的兩條航線：上海浦東飛往香港、北京首都飛往香港，香港的國泰港龍航空公司佔比分別達到了 42% 和 35%，其次才是東航和國航。

服務、航班時刻和票價差異是一方面。以服務為例，目前中國僅有海航是 Skytrax 五星航空。在中日、中韓、中歐等熱門航線上，乘客可以選擇日本全日空、韓國韓亞、香港國泰、德國漢莎、新航等五星級航空公司。

另一方面，三大航連續多年擴張國際航線後，去年運力投放增速明顯放緩、回落至 15% 以下，還不到 2015-2016 年高點時期的一半。

然而對於三大航來說，在運力投入放緩的情況下，出境遊人數持續增加，使三大航國際航線客座率提高了 1.5%、單位收益降幅顯著收縮。

接下來中國將放開更多航線的限價，這將會增加航空公司的利潤

今年 1 月 5 日，中國民航局和發改委公布一份《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，5 家及以上航空公司參與運營的國內航線，國內旅客運價實行「市場調節價」，由航空公司自己制定。

這裡說的是機票定價，不是平日各種打折機票，而是不打折的經濟艙全價票價格。基本上春節後返回一線城市的航班全都在以這個價格銷售。

所謂市場調節價，相對的概念是政府指導價。中國從 2004 年建立起一套運價（也就是全價）的定價機制，有一套政府制定的價格演算法，航空公司可以發揮的餘地並不多。

這次政策的變化意味著，有更多的航線脫離了更像計劃經濟的定價法則，航空公司自己可以根據市場供需的變化來調整價格。

根據招商證券的統計，17/18 冬春航季（每個航季是半年時間），全國民航國內航線數量是 3567 條，這次改革新增市場調節航線 306 條加上 2013 年以來市場調節價航線總數達 1030 條，已經佔國內航線數的 29%。在 2015 年，只有 10% 的航線是市場化定價。

這會影響大部分熱門航線。

以京滬航線為例，這條航線運力最大的東航北京- 上海經濟艙全價是 1230 元， 與此同時北京- 南京和北京- 杭州的價格分別是 1850 和 2200 元，這兩個城市和北京的直線距離並不比京滬之間的距離長，價格卻高出一截。

這是因為北京- 南京和北京- 杭州這兩條航線已經採用了市場化定價，而北京- 上海航線依然是政府控制價格，按照 0.75 元每客每公里的運價體系運算。

東北證券測算，航線票價放開後，客公里收益平均漲幅達到 99%。對三大航空公司來說，假設經過 6-8 年的提價，一線城市互飛票價提價 120%、一二線互飛提價 90%，南航、國航、東航預計年均至多增加 11 億、14 億和 11 億元稅前利潤。

不過國內航班的低準點率可能會抵消提價的正面影響

2017 年，全國航空公司的平均準點率為 78%，較 2016 年略高 2%。但這只是全年平均情況，冬季航班延誤較少，夏季則動輒出現延誤 5-8 小時的延誤。

飛常準的《全球機場放行準點率報告》顯示，2017 年 5 月，上海浦東、北京首都、上海虹橋三大機場延誤率分別為 53%、52%、49%，列延誤榜前三。

到 7 月，英國航空信息公司 OAG 的另一份統計數據顯示，中國多個機場和航空公司的延誤率位列全球前十，最差的深圳航空當月七成航班延誤。而到了 12 月，中國航空公司延誤率低至 10%。

跟汽車行駛在馬路上遵循一定道次一樣，飛機在空中也要照著劃定的航路飛行。目前中國空域由軍方管理，目前只有大約兩成的航路向民用航空開放。作為對比，美國是八成。

當夏季雷暴來臨時，空管部門和航空公司為了保證飛行安全，航班可選的航路大幅減少，但等著起降的航班數量卻還是那麼多，航路擁堵由此產生。一位國內航司機長曾表示，雷雨天航班放行間隔時間會從每五分鐘一架變成每十分鐘甚至半小時一架。

此外，航班起飛需要機長和航空公司簽派員共同簽字，惡劣天氣條件下他們會對起飛標準產生異議。「看到氣象資料後，我認為不能飛，會有安全風險，但簽派員堅持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上彙報。」 上述機長說道。這也會造成航班延誤。

高延誤率會使機場和航空公司無法開闢新航線，從而影響到旅客吞吐量，它們的經營業績很可能因此受到波及。

民航局頒布的 《2017年航班正常考核指標和限制措施》規定，機場放行正常率連續兩個月低於 75%（不含）且排名後 3 位的， 將連續三個月停止受理該機場客運加班、包機和新增航線航班的申請。

招商證券研究院曾預計，並估算如果浦東機場的正常率維持在 80% 以上，最快將於 2018 年下半年具備容量調增的條件，進而能夠實現新航線的開闢。。

但上月民航局發文稱 3 月 27 日到 4 月 30 日期間，因為準點率不達標，停止受理浦東機場客運加班、包機和新增航線航班申請。這已經是浦東機場連續第三個季度受到相同處罰。同樣的事情也發生在了東航子公司中國聯合航空和首都機場身上。

人民幣升值是三大航增長的主要因素，去年帶來 170 億元利潤

無論是買飛機、租飛機還是買航油，國際通行慣例是用美元結算，中國航空公司融資時候也傾向於募集美元。2015 年，三大航美元債務比例達到 60% 甚至更高。

這也使得當人民幣匯率巨額波動時，航空公司也極容易受到影響。2015、2016 年，人民幣大幅貶值，三大航兩年累計匯兌損失超過 269 億元。

2017 年，人民幣開始升值 6%、達到九年來新高。三大航也由此取得約 67 億元匯兌收益，極大推升公司整體利潤表現。

但人民幣能漲也得跌。三大航空公司也在降低美元負債比例規避可能的風險。

目前三大航的美元負債佔比已經降至四成以下，由此匯率變動對它們凈利潤的敏感性也持續下降。以國航為例，人民幣兌美元匯率每變動 1%，凈利潤減少額由 2015 年的 5.3 億元降至 2.79 億元。三大航的外匯風險敞口大幅降低。

還有政府補貼，三大航一年從各級政府拿了 120 億補貼

不過相比起上面這些影響利潤的因素，政府補貼對航空公司的利潤影響更大。

北京、上海、廣州、深圳和成都五地共六座機場的旅客吞吐量，佔全國三分之一以上，航空公司在籌劃新航線時也會優先爭取這些機場的起降時刻。在這種背景下，其他一些二三線城市，比如青島、昆明、重慶的地方政府試圖通過給航空公司的專項航線補貼，吸引它們在當地新開航線，發展當地民航經濟。

去年，東航營業利潤為 72 億元，其中政府補貼和合作航線收入高達 49 億元，佔比近七成。南航和國航也分別取得高達 30 億和 39 億元的補貼及合作航線收入。這是直接體現在利潤表上的。東航還有約 14 億元應收但還未收的航線補貼暫時沒有計入利潤表。

據東航財報釋義，合作航線收入系其為支持地方經濟發展、加強和地方政府合作，根據協議約定在合作經營航線中取得的收益。政府補助則包括航線補貼、航空樞紐港建設補貼、稅費返還等，由民航局的發展基金和地方財政提供資金。

2015 - 2016 年，東航如果去掉補貼，將從盈利變成經營虧損 26.9 和 22.7 億元。

雲南財政廳的一份財政支出公示文件曾顯示，自 2015 年至 2020 年，雲南累計將向航空公司發放 5 億元補貼，用於國際及地區航線開闢計劃。

它們測算像 737 這樣擁有一條客艙通道的窄體機，每飛行小時運營成本 5 萬元；777 這樣擁有兩條客艙通道的寬體機運營成本翻倍。按照相關管理辦法，雲南考慮給相關航班的補貼標準不超過運營成本的一半，但光 2016 年就已發放 1.62 億元。

其他像重慶、青島、長沙、成都也都有各自的航線補貼，這些城市飛往境外目的地如洛杉磯、舊金山、墨爾本、悉尼的航班票價，經常會比由北上廣深始飛的航班便宜 30%-50%。

客流更充足的一線城市機場也在補貼。

廣州白雲國際機場新聞發言人戚耀明 2016 年接受《南方周末》採訪時說，機場補貼模式比較少，只有北上廣等幾個機場有這個能力。這年因為有了白雲機場的聯合營銷，芬蘭航空復飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過去這條航線曾由另外一個外航開通運營過，後來因為商旅客減少而停飛。

「之所以補貼這個航線，是因為我們想完善飛歐洲的航線網路。」戚耀明說，並解釋白雲機場不能算是補貼，算是一種合作。像廈門航空也因為深圳提供補貼，開通了廈門經停深圳至美國西雅圖的航線。

但是這種補貼出來的航線延續性和客座率不容樂觀。

從 2016 年開始，就陸續有二三線城市國際航線被關閉，2016 年 9 月，捷星航空停飛了武漢飛往澳大利亞黃金海岸的直飛航班，一個月後漢莎航空停飛瀋陽了往返法蘭克福的航線，2017 年，因為客座率不足，美聯航取消了從杭州和西安前往舊金山的航線，總的來說，選擇從國內二三線城市飛往國際城市的旅客數量還是太少。

航空運營數據服務商 CADAS 的統計結果顯示，2017 年上半年中美航線平均客座率近 8 成，其中座率最低的航線是青島-舊金山航線，它也是唯一一條客座率低於 50% 的中美航線。

製圖/馮秀霞

題圖/Pixabay

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