是怎樣「瘋狂」的一群人造就了WEY P8？

文/大眾侃車 羅逸然

2014年8月的一天，在河北省保定市長城汽車集團研發中心的一間實驗室內，一台渾身插滿線束的SUV靜待指令。在現場的數十位中外工程師的屏住呼吸的注視下，一位工程師按動了啟動按鈕......

可是車輪紋絲不動。

接下來的一周內，這夥人把自己關在這間實驗室內，與堆成小山的泡麵盒為伍，瘋狂的排查著面板上的每一條信號。

隨著這台SUV的後輪先動起來，到四輪都動起來。這些人終於能夠從容的走出這間實驗室，儘管每個人都極盡疲憊，但掩飾不住臉上的笑容和得意。外國工程師對著中國同事豎起大拇指：

「你們中國人都是不要命的瘋子。」

或許你以為這是一台車研發的最困難階段？

在上面這台被長城內部戲稱為「騾子車」的實驗車誕生之前，還有更為困難的「黃板車」（如同沒裝入機箱之前的電腦一樣，零件安插在平台上，暴露在視野範圍內）階段。

然而在「黃板車」階段之前，還有研發過程最為困難的HIL台架測試階段，這是一台汽車正向研發的起跑線。

這台實驗室內的車正是如今已大紅大紫的WEY P8雛形，而彼時，WEY這個品牌還未來到大眾視野內。

隨著我國政府「中國製造2025」十年戰略的制定和推出，新能源汽車作為其中10大長期戰略中的重要一項，從政策層面上給予了其大力發展的強力保障。也為我國汽車工業達到世界先進水平，提供了絕佳機會。

新能源汽車這股風來勢之猛，從眾多車廠這幾年從研發到路試量產的信息鋪天蓋地的襲來，到陸續有車廠跟進，從而紛紛投入其中大量的資源，便可見一斑。而在政策的配合下，更有一些原本非汽車行業的企業也參與其中，企圖從這塊未來的大蛋糕中，分走一杯羹。

WEY看似「遲到」

隨著政策的導向，國內的一眾車廠紛紛加緊了新能源汽車的研發、設計腳步。而作為「定義中國式豪華」的WEY品牌前幾年看似在新能源領域沒什麼大動作，實則不然。

4月1日， WEY品牌發布了新能源平台Pi4。

以及已經於去年在廣州車展上亮相的脫胎於Pi4平台的首款插電混動SUV——WEY P8。

作為行業從業者，2018年我有幸先後兩次來到保定市，深入探究這家富有傳奇色彩的自主民營車企在新能源領域有著怎樣的應對和造詣。

走進位於保定市內的長城研發中心，在驚艷於這座外部看起平淡無奇，內部卻充滿了未來感並被打掃的一塵不染的不怎麼高的建築同時，被一個個身著整潔的長城工作服，從容不迫的長城員工所深深折服。整體的氣氛並不壓抑，每個人都井然有序的干著自己的事，然而並不緊迫。這似乎於外界有關這家車企的某些傳言並不合拍。

在新能源汽車這件事上，看似後知後覺的長城其實早在2006年就已成立了新能源汽車研發項目組，並且高薪挖來了國內外數十位頂尖相關領域的研發設計人才組成了項目主創團隊。

由來自台灣的混動研發專家曾士哲作為項目帶頭人，曾就職於標緻的混動專家南逸凡、曾就職於捷豹路虎的電控專家克萊門特、曾就職於博世的電控專家丹尼爾、曾就職於西門子的混動安全專家羅蘭德以及曾就職於AVL的系統匹配專家程才珍等高尖技術專家所組成的核心研發團隊，自2013年開始投身於Pi4平台的艱難研發工作當中。

自2016年開始，長城就研發方面開始了全球布局，目的是集合各國的人才、地域方向的優勢來為新能源汽車項目進一步加碼助力。

2016年，於上海成立上海技術研究院，進行模擬、軟體設計以及HCU標定。

同年6月，於印度成立研究中心，主要負責後期轉件匹配方面的工作。

2018年1月，於德國成立研發團隊，負責電機的開發。

而位於保定的總部則統攬全局。

正是有了這些高效，前瞻的前期工作，才有了我們今天看到的Pi4電氣化平台以及WEY P8。

Pi4平台究竟有何高招？

在混合動力發展的進程中，經過研發技術的不斷深化，最終演變出插電混合動力這一未來主流的混動技術架構。

混合動力技術的精髓永遠都是集中在動力的耦合上。而圍繞的動力耦合的這個命題，混合動力技術也就按照電動機相對於發動機的布置位置，分為了從P0到P4的五種架構。

比如說，電動機位於發動機之前，這一架構稱之為P0架構，電動機位於發動機之後、離合器或者是液力變矩器之前，那麼這一架構就是P1架構。

以此類推，一直到P4架構就是電動機完全獨立於發動機存在，獨立為後橋提供動力的架構模式。

在這其中，以P4架構為最受業界歡迎。而Pi4平台大膽的採用了P0+P4的雙電機架構。

從結構上更可以看到，在P4架構中，電動機和發動機已經不存在機械方面的連接關係，換言之，P4架構把發動機和內燃機之間的動力耦合需求降到了最低，僅僅需要調校研發的就是前後輪在四驅狀態下的差速。

而這個差速完全可以通過調節後橋電機的軟體邏輯來輕鬆的化解，這要比傳統內燃機架構下的前後橋差速簡單得多。就動力布置的角度來看，P4架構是更簡單並且更容易實現的。

一般來說，由於P4架構的獨立性，所以這一架構還可以實現與P0到P3架構的結合形成雙耦合的動力架構，進一步來優化車輛的經濟性。

WEY品牌的Pi4平台所採用的P0+P4架構，即在發動機的前方採用了一台BSG電機，也就是啟停式發電機系統。在車輛起步以及低速運行的過程中，作為發動機的輔助來為前橋提供動力，並且在必要的時候為鋰離子電池進行反向的充電。

而相比於傳統內燃機動力車型的四驅系統，P4架構實現的全時四驅不再需要大量的機械傳動部件，也就是傳動軸、中央差速器等零件，這對於平台空間的優化是大有益處的，比如說，為傳動軸預留出來的中央通道就沒有必要保留了。

在這樣的架構設計下，插電式混動動力車型的一些優勢將會被放大。

首先，電動機的性能被全面放大。

我們可以這樣來看WEY品牌的Pi4平台架構，把它一分為二，前橋的布局是一輛標準的輕混混合動力車型的布局，而後橋則是一輛標準的電動車的布局。

從目前發布的數據上來看，Pi4平台首款車型WEY P8的後橋電機額定輸出功率85千瓦，額定輸出扭矩195牛米。這顯然足夠驅動車輛的行駛需求。這也就意味著，在Pi4平台的架構中，後橋獨立電機可以提供足以單獨驅動車輛行駛的動力輸出。

在Pi4平台的架構下，WEY P8的動態特性是可以呈現出多樣化的態勢的，它可以在不同模式的選擇下實現後驅、前驅以及四驅的行駛方式。這對於車輛的行駛性能是大有益處的，同時對駕駛的操控樂趣也有著強大推動。

基於燃油機和電動機的出力特性，二者可以很好的在各自扭矩輸出的低潮期起到互補作用。所以，在這套系統的驅動下，WEY P8的性能得到了全面的優化，百公里加速時間僅僅為6.5秒。並且由於電機的存在，它的加速過程變的極其線性。

其次，經濟性也被提升。

插電式混合動力車型的設計初衷就是為了提升車輛的經濟性。

目前Pi4平台架構中，為電動機提供動力的是一套位於後備箱下方的鋰離子電池組，容量為12.96千瓦時。在純電動的模式下，WEY P8的續航里程可以輕鬆超過50公里。這基本上可以滿足日產上下班的通勤需求。而插電式的優勢就在於，如果條件允許，是完全可以實現零排放通勤的。

除了充電之外，Pi4平台系統運行效率方面也比較具有代表性。出於對電機出力特性的考量，在轉速到達高轉區域時，扭矩輸出會逐漸降低，因此，WEY給後橋電機搭配了一個二擋減速器，來提升電機全域轉速內的運行效率，從而提升了車輛行駛時的綜合效率。

當前業界相對常見的後橋電動機減速器都是一個普通的一級減速器。不過在Pi4平台上，採用是一個2擋的減速器，這樣一來，電動機的工作效率就得到了兩倍數級的優化，由此帶來了電耗以及制動能量回收的效率。

Pi4平台融合ESP的設計也就實現了兩種回收模式和三種回收強度的布局，能量回收利用率最大達到了65%。

再次，Pi4的高度可擴展性

在Pi4平台的布局中，電池被安放在後備箱的下方，並未較多的影響後備箱的使用性。而作為WEY旗下新能源的專用平台，Pi4在安全性設計方面同樣有著高標準。通過設置PSS點爆開關，當車輛發生碰撞時，在30ms內，系統自動切斷與電池的電流往來，做到了高標準的電池安全保障。

此外，在這一平台架構下，前橋的位置依舊保留了足夠大的空間，所以未來也可以更加方便的拓展出更多的混合動力架構。

WEY P8是一台怎樣的車

第二次來到保定，有幸近距離接觸並且親自駕駛WEY P8這台WEY品牌旗下首款插電式混動SUV，使我對WEY P8本身和WEY P8背後的故事有了更深入的認知。

240碼的歷險

「馬上開始高環體驗環節了，請系好安全帶。」隨著WEY品牌的官方專業試駕教練的提醒，瞬間將我從思緒中拉回。面對著長城徐水專業試車場這全長7公里高速環道，最高時速240公里的刺激感官體驗，對自己置身其中的這台WEY P8能否從容完成挑戰有著無比的期待。

隨著教練一腳地板油踩下，駛入環道的WEY P8的後橋電機開始以最大功率 工作，然而車內完全聽不到任何的電機運行的聲音。隨著時速達到80碼，一聲悅耳的轟鳴從前機艙傳來，助力著時速表的指針進一步向上攀升。100、110、120，隨著時速達到我們日常所感知的最高限，身體猶如張弓搭箭的獵豹，做好了一躍前沖的準備。

180、190、200隨著速度突破我開車生涯的既往認知，全身的細胞猶如浸在滾燙的油鍋中，不受控制的跳動了起來。210、220、230，隨著最終的時速定格在240這一環道限定時速，我的脖子終於體會到了職業車手在職業比賽中才受到的誇張G值牽引力的壓迫，雙眼緊緊的目視著著前方不停划過的車道標識線，脖子被強大的力束縛著而不能有絲毫的轉動，甚至眼珠都喪失了活動能力而被監禁在眼珠的中央。

結束了這驚險歷程的我，當所乘坐的WEY P8停回到車位那一刻，才來得及細細回味剛才的乘坐感受，赫然的發現，即便在如此高絕的時速下，WEY P8依然穩健貼地，這得益於WEY P8優秀的空氣動力學設計。當時速超過150碼之後，後續依然綿綿不覺的動力使得WEY P8這套油電混動系統綜合最大功率340馬力，峰值扭矩524N?m的驕傲數據名副其實。

動感跑車外觀

WEY的品牌LOGO是一個菱角分明的豎形LOGO，而遍布全車的元素也都紛紛呼應這一元素，分段豎形的日行燈僅WEY所見、豎形的霧燈輪廓也顯得個性十足，而均採用了刀刻斧鑿般的筆直下落式線條，自車頭開始，直至後門，凌厲的遍布車身。

WEY P8加大的進氣格柵還起到了加大進氣量，提升動力的實用作用。神秘感十足的黑色格柵上部，WEY品牌LOGO的恰到十分的擺放，不由自主的把人注視的焦點轉移其上。狹長的全LED大燈並沒有被碩大的格柵擠占的無處安放，而是依靠三盞獨立的日行燈和矩陣式的全LED大燈全天候的證明自己的存在以及發揮不可替代的作用。

WEY P8並沒有跟隨潮流採用懸浮式的車身，逐漸上揚的窗線和不斷下探的車頂在延伸到粗壯的C柱時，戛然而止。但是出於對美學設計的嚴格遵守，這兩條線將於WEY P8行駛過的風中交匯。而在夜晚時，這個交集會在P8划過之後的霓虹交匯和閃現，猶如獵豹的豹尾，活力十足又火力全開。

一眼看見的豪華內飾

當我自己親自坐進WEY P8的駕駛位上，感受著這台來自中國豪華品牌WEY旗下的首款插電混合SUV時，與乘坐時的感覺又不盡相同。第一直觀的感覺，這不像是一台SUV，沒有傳統SUV那種高人一籌的視野，而是與轎車相當。身體的姿態也不是如同傳統SUV坐椅子一般的正姿，而是將人塞進去，告訴你這是一台樂於讓人駕駛的車。

平底的方向盤是我喜歡的款式，並且全部由品質上乘的真皮包裹配合手工縫線，質感營造的足夠到位。手扶上三九點的位置，方向盤足夠粗壯，讓人很有信心。

傾斜向駕駛位的中控採用了亞光拉絲金屬材質。更加的內斂，不過卻散發著天然的質感。按鍵大都布局於檔把所在的中央控制區，初始接觸這台車的時候，有一定的學習時間成本，不過熟悉之後，相信盲操不再是問題。

9英寸的中控大屏沒有現在其它車型流行的IPAD、電視般的中控大屏那般碩大，不過支持carlife的它顯示效果很突出，操作反應時間也夠迅速。以大眾侃車來看，物極必反。當大屏風刮過之後，留下的或許是越來越多的人對小屏、無屏的懷念。而液晶儀錶的出現，也為這些大屏該承攬的工作尋找到了新的出口。

此外，WEY P8還支持手機遠程控制預約充電，預約空調功能，極大的節約了車主的時間成本和大大提高了使用中的便利性。

於外觀遍布」豎形「元素截然相反的是，空調出風口的造型被別緻的設計成圓形。在我看來，WEY P8或許需要一幅永遠有菱角、剛強的姿態示人。而留給自己、家人的則是一份溫柔。

優異的駕控表現，優異的油電協同

WEY P8擁有5種駕駛模式和3種全地形路況系統，我著重體驗了其中的純電、四驅和運動模式。純電模式下這台車的理論續航里程是50km，可以滿足大部分的城市日常通勤。實際體驗中，純電模式下的P8啟動迅速，車內完全聽不到電機工作的聲音。而據廠家的工程師講，一般的城市坡道，純電模式都可以無壓力的應付。

而只要轉換到運動和四驅模式，發動機便會馬上介入。這裡特別提出表揚的是，發動機介入的極其安靜，並且毫不突兀。

60%的長爬坡在我駕駛WEY P8通過之前，說實話我是帶著懷疑的，因為我知道一旦沖入坡中，那種兩眼望天，沒有任何參照物的無助感會很折磨人。掛入4驅模式，後橋電機和前橋的發動機同時啟動，這時候只需要保持深踩油門，WEY P8即會以較從容的姿態緩緩衝上坡頂。

開起運動模式繞彎時，我選擇將方向盤也調到最運動的模式,澎湃的動力可以提供隨叫隨到的暢快感。而且WEY P8的各種安全介入臨界點也調校的很高，幾乎都是在失控的邊緣幫你將車體姿態穩住。

而在最後涉水路段、沙石路、模擬交叉軸的測試中，WEY P8最大500mm的涉水高度以及3種全地形駕駛模式(泥地、雪地、沙地)得到了全方位的驗證。WEY P8的避震對大小震動的過濾也較為充分，震動很少傳到車身，符合WEY品牌的豪華定位。

極致的安全

WEY品牌一直將車輛的安全性放在品牌、產品理念最重要的位置，無論在碰撞成績或是展示安全實驗的發布會上都在強調這一點。

WEY P8搭載第9代博世ESP系統，並具備ACC自適應巡航、FCW主動碰撞預警、AEB緊急自動制動、LDW車道偏離預警、LKA車道保持、BSD盲區監測、LCA併線輔助、360度環繞影像、半自動泊車、開門預警等主動安全系統配備。並且貼心的，當只在純電工況下，速度前進或者倒車時，會發出有節奏的警示音提醒周圍經過的行人。

被動安全方面，全車75%的高強度鋼材的使用配合可潰縮式吸能轉向管柱、高強度前後防撞鋼樑總成、液壓成型等技術將WEY P8打造成了一個堅固的移動城堡。此外WEY P8全系車型標配前排雙安全氣囊、主副駕座椅側氣囊、一體式頭部側氣簾、前排三點式預緊限力安全帶、兒童安全鎖、帶有行人保護的鋁合金前機蓋等全面的安全保護系統。

但更重要的是，作為一款混動車型，電池安全也不容忽視。WEY P8採用獨特的高壓電系統設計和高壓電池安全設計。電池包放置於後備廂內，避免托底，同時與乘客艙分離，進一步保證乘客安全性。電池包零部件及整車的碰撞模擬測試驗證，保證了WEY P8在80km/h時的後碰安全性，滿足北美尾碰安全標準。所有高壓系統零部件滿足IP67最高防水等級，確保高壓系統涉水安全。

這樣一台優異的車型擺在我們面前時，或許當我們在感嘆其優異的表現以及被動感豪華的感官所深深折服時，很難想像其背後的研發團隊經歷了怎樣的重重考驗，才將WEY P8的成品呈現出來。

從2016年開始，WEY P8前後經過了多種嚴苛路面，極高/極低溫度，總共420萬公里里程的嚴苛測試。前後共使用測試車輛高達150台。而在這樣對待汽車研發這一嚴謹工作時，一絲不苟，不畏艱難、孤獨的超凡專業態度下，才有了我們現在看到的WEY P8。

離開保定的這段時間，還跟曾士哲保持著聯繫。前兩天，曾士哲給我發微信：

「我們去年開著WEY P8去東北，開展冰雪測試的時候，我們還在冰面上，在純電下玩漂移。」

「我們這這幫人都特別喜歡開車，但是大家性格又不一樣。在WEY P8最後駕駛風格進行軟體標定的時候，運動派和舒適派兩幫人吵的很兇，但是完全對事不對人的。」

「最後，在大家集體的投票下，才有了現在運動與舒適兼顧的WEY P8。」

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