2020年後船舶將使用哪種燃料來滿足碳排放標準？

為迎接IMO制定的2020限硫令，航運界已經開始考量各種解決方案，包括低硫燃油（LSFO）、船用輕柴油（MGO）和廢氣凈化（洗滌器）。但無論硫含量高低，只要使用石油(低硫燃料油、高硫燃料油或汽油)就無助於航運業實現國際海事組織(IMO)的目標。

國際海事組織在去年10月決定在2020年將全球航運燃料的硫排放限制從3.5%降低到0.5%。船公司要麼轉向更清潔、更昂貴的燃料，要麼投資於排放清潔系統，以符合新的限制。國際海事組織沒有對船舶燃料施加任何碳排放上限。

一些專家認為替換目前使用的燃料是最佳解決方法，也有一些人認為洗滌器才是解決途徑。但所有業者已經不止一次表達了對這些方法所花費用的擔憂。

日本船東協會(JapanShipowners』 Association)一名負責國際海事組織(IMO)相關事宜的官員周二表示，在國際海事組織(IMO)最新通過後，日本船東在考慮儘早建造新船舶時，將不得不開始考慮「零排放」燃料選擇。

如果船舶燃料中有正式的碳排放法規，液化石油氣可能仍然是減少溫室氣體排放的措施之一。

氫、燃料電池或風力的混合燃料是接近零排放燃料的，這種燃料可以被作為航運用燃料。

使用液化天然氣(LNG)可能是航運業的選擇之一，因為與使用石油相比，它將有助於減少碳排放，儘管它無助於實現零碳排放。

航運界已經考慮將LNG作為燃料，並發現它是很多船舶的可用方案。但是，改造和新建都很昂貴，技術複雜且供應設施操作困難。最關鍵的一點是，LNG雖然解決了硫氧化物和氮氧化物排放問題，但二氧化碳和甲烷氣體的排放紀錄意味著它不能成為航運去碳化進程中的長期解決方案。而且LNG要求專用的燃料供給鏈，需要投入大量的公共及私人資金。

實踐證實，在新造船上使用甲醇作為燃料，或改造現有船舶燃油的技術挑戰要比LNG少得多。「MAN二衝程和W?rtsil?四衝程甲醇雙燃料發動機內部不需要任何改動，只需要加上新的噴油器和燃料共軌系統。而且燃料供給系統通常會安裝雙層管，有時會往燃料存儲艙注入氮氣以保證安全，因為甲醇在室溫下呈液態，如果泄漏會隨著重力流出（而氣態的LNG則會散入空中）。」

因此，甲醇發動機燃料供給系統的工作和維修更為方便，因為清除管道中的甲醇只需要簡單的「乾洗」，比傳統燃料要方便。甲醇雙燃料發動機在注射口還塗有密封油，防止可能的泄漏。

作為一種廣泛運用的石油化工原料，甲醇在全球數百個港口和幾乎所有的傳統船用燃料補給中心都可隨時獲取。甲醇也是世界上最被廣泛運輸的化學品，2017年運輸量約2670萬噸。

改裝和新造甲醇動力船比LNG更簡單也更便宜。從一些案例中也可以看出，甲醇作為燃料排放低、能效高。甲醇非常適合應用在短距離海上航行、沿岸航行和內河航行，這些船舶大部分時間在靠近陸地和人口密集地區的排放控制區內。

未來船舶要從單一燃料走向多燃料模式，從高碳向低碳轉變。「甲醇也許不是2020年前大規模應用的燃料，但是它可以成為更多類型船舶在本世紀甚至更遠未來的燃料選擇。」

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