壯心不已：一代鮮為人知的奧迪昔日巔峰之作——AUDI SPORT QUATTRO

最新 04-29

-1985 Audi Sport quattro, production number 205.

文字：NATAN TAZELAAR

編譯:RYAN

圖片：DAVID，AUDI AG, WIKIPEDIA

這款在1983年日內瓦車展亮相，並於1984年開始銷售的Audi Sport quattro是當時德國生產的動力最強大、最昂貴的汽車。這個價格高達198500德國馬克，這一數額足以買到兩輛保時捷911 Turbo。306馬力，四輪驅動，1300公斤，從來沒有一款車如此獨特。最重要的是，它也極其稀有，為了滿足B組拉力賽的最低參賽要求，奧迪對外宣布這款車僅會生產200台。。。

前傳——賽場梟雄

奧迪在1980年發布Ur-quattro之後，緊接著就開始籌備進軍拉力賽場。在1981年，奧迪以Audi quattro進入Group 4組別，但參賽第一年奧迪在可靠性上並不是很穩定，同時在乾燥的柏油路上，由於前置引擎過於靠前，這套四驅系統很容易出現轉向過度，和傳統的後驅賽車並沒有什麼優勢，因此錯過了這一賽季的冠軍。到了1982賽季，FIA推出了Group B組別，奧迪按照規定進入B組，在在賽季結束時，奧迪順利奪得了WRC製造商世界冠軍。1983年，這輛車獲得了升級，並命名為Audi quattro A1。

-Audi quattro, 1981

-Audi quattro A2, 1983

幾個月後，Audi quattro A2緊跟著誕生了，這款賽車更加充分地利用了賽事規則。FISA宣布，使用增壓引擎的汽車需要使用1.4倍的引擎容量倍增值，以給自然吸氣的發動機提供一個公平的機會。由於A1的排量為2144毫升，這意味著A1最終歸在了3000到3999 cc的類別中，最低重量是1100公斤。通過將氣缸行程從79.5毫米縮短至79.3毫米，A2的理論容量下降到了2987毫升，因此A2得以進入2500至2,999 cc類別中，並允許它的最小重量為960公斤。標緻在這種遊戲上的表現甚至更好，因為他們選擇了排量為1775 cc的205 T16，這使得它可以進入2000到2499的類別，最低重量限制為890公斤。這一策略將幫助他們在1985年和1986年贏得冠軍。

-Peugeot 205 T16 E2

在1983年的賽季中，藍旗亞成為了奧迪車隊的強勁對手，他們用後輪驅動的037奪得了製造商冠軍，而奧迪則靠Hannu Mikkola贏得了車手總冠軍。當時，藍旗亞為了滿足037的參賽要求，他們首先開發了一款賽車，然後並以它為基礎，複製了200份剛好改裝成為街道合法的量產車。在1984年，來自標緻的強大對手205 T16也變的更加強大了，奧迪知道他們也必須玩一把好戲。奧迪於是開始著手研發縮短版的Audi quattro，並希望改善60/40的車重平衡。但由於發動機只能安裝在前軸前面，這成為了一個幾乎不可能完成的任務，奧迪最終研發了這樣的一款原型車，但這款原型車幾乎無法駕駛，更別提獲得冠軍了。

-Lancia Rally 037

最後的解決辦法，則是在B和C柱之間切掉了32厘米(12.5英寸)，並加寬了前後車體。複合材料的使用並沒有帶來任何本質上的改變，重量平衡最終達到了62.1/37.9。奧迪最初的想法是，一個較短的軸距可以提高更好的入彎表現，並通過適當的駕駛方式來改善最終的轉向不足，但在急彎的出彎仍然會受到出現轉向不足。同時由於新的引擎在轉速峰值才能輸出峰值功率，這使得這款Audi Sport quattro賽車變得更加難以駕駛。尤其是Michele Mouton和Stig Blomqvist兩位車手都很難適應這台賽車，而且更喜歡長軸距的A2。在1984年，Blomqvist駕駛A2奪取了年度車手總冠軍，而奧迪再次贏得了年度製造商的冠軍獎盃。而Audi Sport quattro賽車雖然在1984年就已經誕生了，但奧迪決定在1985賽季才會使用這款新賽車。為了滿足Group B的參賽要求，奧迪同樣需要製造至少200台相應的公路車型。

-Audi Sport quattro Rallye, Audi Sport quattro, Audi Sport quattro S1

-Audi Sport quattro S1 (E2) Pikes Peak, 1987

到了1985賽季，由於來自標緻強有力的競爭變得過於激烈，S1在WRC上無法跟上205 T16的節奏。奧迪被迫將世界冠軍讓給了標緻，而Blomqvist則輸給了標緻的車手蒂莫·薩洛寧(Timo Salonen)。1986年，標誌車手Juha Kankkunen駕駛改進的205 Turbo 16 E2奪得了年度車手總冠軍，這使得奧迪在S1以及到後來的S1 E2上的努力付之一炬。即使如此，奧迪也靠著S1和S1 E2在1985-1987連續三年獲得了派克峰國際爬山賽（Pikes Peak International Hill Climb）的冠軍，同樣，在B組的歷史上，擁有超過600馬力的Audi Sport quattro S1 E2仍然是這個時代的標誌，並且永遠被人們所銘記，它是這一組別最恐怖的賽車。

森林之王

在荷蘭東部的一個國家公園，遠遠就傳來了這台Audi Sport quattro量產公路車的嘶吼。獨特的5缸引擎的隆隆聲，夾雜著從泄壓閥發出的汽笛聲，在茂密的森林裡迴響。當把它開到布滿砂礫的停車場的時候，這台車的懸掛並沒有出現過度的震動，反而感覺起來非常的舒服。在停車場里一排家用SUV和旅行車中間，它顯得格外與眾不同。

這台車的車況可以說是極其完美的，打開了輕量化的車門後，你會發現內飾幾乎也是全新的狀態。這是1985年在瑞士交付的第205號車，而且是最後一批量產的Audi Sport quattro，因為奧迪總共只生產了214台，並且全部是在1984和1985年打造的。其中，128台是Tornadorot(紅色)，48台是Alpinwei?(白色)，21台是Kopenhagenblau(藍色)，15台Malachitgrun(綠色)，以及由當時的奧迪CEO費迪南德·皮耶希特別定製的2台黑色。

在過去的三十年里，這台車很少被開出來，所以它的里程數還不到32,000公里，但車主 Mark Wegh(兩家荷蘭最大的保時捷代理商的老闆)卻不介意我再多開一些里程。我坐進了堅硬但是包裹性極佳的Recaro運動座椅裡面，並喚醒了這款5缸引擎。離合器，變速箱和方向盤的感覺和普通車並沒有特別的不同，很順利的就上路了。在正常速度下，駕駛感受和其他的quattro車型也沒有什麼區別。在4500轉以下，發動機的動力輸出很溫和，我可以在森林間的路上很放鬆的駕駛。當深踩幾次油門之後，隨著渦輪的壓力極速上升，我終於感覺到了這台Audi Sport quattro平靜的表面下隱藏了多少動力。

在發動機和變速箱適當的工作溫度下，（在儀錶盤上會有清楚的顯示）我沒有理由再抑制它的動力，在變速箱在2檔，轉速保持在3000轉時，我深深踩下油門。經過短暫的「猶豫」之後，渦輪指針開始上升，350Nm的全部扭矩推著四個輪子猛烈的在濕滑的柏油路面上衝鋒前進。對於這個「年齡段」的汽車來說，加速度是非常驚人的，但是這台車的駕駛體驗又不同於其他的同一時代的拉力賽車的公路版車型。像雷諾5 Turbo或標緻205 T16這樣的汽車駕駛起來是很原始的，粗暴的，有時甚至是難以忍受的，而Audi Sport quattro卻有一種典型的舒適豪華車的感覺。

潮濕的路面上布滿了樹葉，在進入彎道時需要格外小心。四輪驅動在剎車和向彎心俯衝的的時候不會為你提供什麼安全保障。這款車唯一的電子安全系統是ABS，並可以通過中控台的按鍵關閉，這個按鍵旁邊則是控制差速器的撥桿。將撥桿向外拉到第一個卡位會鎖止後橋差速器，再向外拉則會鎖止中央差速器。在目前的情況下，鎖止差速器是沒有什麼意義的，但在非鋪裝的路面上，在前後和左後輪之間平均分配扭矩，使得在漂移或者滑行過彎更容易控制。在這段潮濕的森林道路上，轉向不足是第一反應，但是有一種方式可以讓你享受這種駕駛特性，而不會在公共道路上橫衝直撞。

當稍微降低入彎速度時，轉向不足，前輪就會向彎道頂點衝去。隨著發動機的轉速超過4500轉，渦輪壓力變大，它可以以驚人的速度在短的直道上飛馳而下，到每一個彎道都可以迅速的銜接下去。就這樣，整個體驗變得非常振奮人心，它會越來越激發你踩下油門，全力加速的慾望。

當我開到這次駕駛體驗的最後一段路時，我彷彿看到了Group B組拉力賽場的一幕幕瘋狂的場景，幸運的是，我所在的森林裡的道路足夠安靜，可以讓我深入挖掘這台車的潛力，而不會危及甚至惹怒任何人。當然，對一些人來說，這可能也是瘋狂的，因為這些稀有野獸的價值已經上升到40萬歐元，但這增加了這些車子成為「車庫之王」的風險。光是這個想法就讓我手心發涼，因為在車庫中藏起一個拉力世界冠軍是一種罪過。這幾乎就像是把Stig Blomqvist鎖起來，一年只讓他出去一兩次，這樣一群汽車愛好者就可以一邊喝著香檳，一邊看著它，一些評委再給他繫上一條彩帶（筆者註：此處指在歐美國家的老爺車優雅競賽上會給獲獎車輛佩戴象徵獲勝的彩帶）……