北汽新能源技術優勢發展近況

2018年4月25日，第十五屆北京國際汽車展覽會火熱開啟。北汽集團以「創享未來」為主題，攜旗下北京汽車、昌河汽車、北汽新能源、海納川、北京通航、華夏出行等成員單位，精心奉上了一道科技盛宴。北汽集團今年突出展示新能源、智能化、網聯化、輕量化技術創新和出行服務模式創新成果。

為此，針對北汽對新能源技術、智能化、無人駕駛以及達爾文系統，進行了訪問。

Q：包括結合達爾文系統相關的情況，因為這是共性的問題，給大家做一個介紹。

尹穎：上午鄭剛總發布達爾文系統，內部也是按這種達爾文系統進化的理論來展開智能純電動汽車的整個開發體系的開發，以前整個車的開發大概百分之七八十的屬性都是在前端去定義好，後端迭代，這樣做的代價比較大。現在我們整車的開發體系和流程都在發生著比較大的變化，一方面，整個的開發流程更多的是圍繞著個性化，更多的是圍繞如何解放人、愉悅人，我們去深挖一些功能、場景和定義。另外一方面，我們也以開放的態度來把車作為一個移動終端、智能終端來連接未來個性化的用戶，對車提出更多的要求和需求的時候，我們怎麼能自學習、自成長，通過快速迭代的方式，能把車的屬性和功能加進去。

眾所周知，智能駕駛這兩年非常火，大家都很關心，確實是為保證車輛和人的駕駛安全，所以定位是說輔助駕駛系統和自動駕駛系統，剛才我跟大家分享自動駕駛系統能上路測試了，基本可以理解為我們有資格去上路採集更多的場景，能讓達爾文系統、能讓我們北汽新能源純電動汽車變得越來越聰明的一個數據積累。

但是毫無疑問，它還有很長的路要去走，給大家舉個例子，比方說上午在討論路障，錐形筒這樣的東西，毫米波雷達是沒有任何辦法監測到的，它直接穿透，視覺是可以檢測到，但是如果有逆光或者是夜晚，也是沒有辦法很精確的識別到，所以這種情況下，只能靠激光雷達，但是一個激光雷達感測器又難以滿足所有情況，且成本很高，也難以接受。

未來自動駕駛是有一段路要去走的，因此我們北汽新能源落地達爾文系統是去分階段實施的，比如說我們今年、明年和後年，分階段會實現L2、L2.5、L3，也就是說，今年我們在L2階段，剛才大家看到的EU5上市，其實都是已經可以實現了，明年在L2.5，可以全覆蓋高速公路的場景下的一個自動駕駛，可能到後年左右，我們在L3基礎上可以是覆蓋更多的城市路況和高速場景。

Q：有哪些東西在圍繞達爾文系統，圍繞我們整車的一些先進技術的開發上做一些支撐。

李玉軍：對於達爾文系統，實際上它的核心就像我們logo一樣，它是一個不斷進化、自我修復、自我優化、自我完善的過程，但是它要有它的技術架構和技術基礎。在這方面，2017年我們已經就完全實現三電統，VCO、DMS、MCO的遠程升級功能，國內應該是處於比較靠前的，這是基礎。我們想讓每個車去自我進化，怎麼去進化，現在AI還沒到那個階段，只有通過我們不斷的去升級，像我們手機不斷的去升級程序，所以這個是一個很重要的基礎。

另外還有一個基礎，升級實際上是會帶來安全的隱患或者是以安全為代價。這塊支撐，2017年我們也是國內首家三電系統拿到了德國AACD體系的認證。換言之，現在北汽新能源的人、流程、制度、體系、硬體、軟體，包括軟體代碼應該具備了最高等級的認證。同時去年我們也拿到了VCO、DMS、MCO等級的產品認證。我為什麼要跟各位媒體朋友報告這兩個事情，因為車不像手機，你升個級，刷個程序，刷錯了回傳一下也OK，但是車可不能這樣，所以我認為這是我們做達爾文系統為什麼今年發布而不是去年發布，我覺得我們有了技術支撐，有了基礎。

還有一點技術支撐，我們過去20萬輛車大批量的運營數據，實際上現在我們平台已經有200TB的應用數據，我們基於這些運營數據可以做到什麼？像出廠設置，大家賣的車是一樣的，但是用了半年之後，每個車都不一樣，怎麼來欣賞？是基於我們的雲端數據，基於個性化，比如說您這車男士跟女士，年輕人跟老年人，實際上他們用車的習慣是不一樣的，我覺得它不一樣的，我們去改三電，去改控制系統的程序，適應乘客的需求，所以就像手機一樣，未來對於車，不是像傳統的只是在交易的環節，車廠跟用戶發生關係，實際上是伴隨著以後整個的使用，會不斷的去迭代，去優化程序，給用戶帶來更好的體驗，尹院長剛才講的智能駕駛等等，實際上我們還有一些最積極的東西要做支撐。

Q：關於剛才達爾文系統前面的介紹，我沒有太聽到，所以想問一下是支持OTA（Over the air）遠程升級的嗎？

李玉軍：是的。

Q：升級這方面做的怎麼樣？第二個，我們也看到像吉利和奇瑞，在特別場合手機一樣，特彆強調和內容服務的一些，外部這些服務的話，我不知道這塊我們做得怎麼樣？

尹穎：OTA實際上目前行業內分兩個方向，一個方向其實大家很常見的，比如說導航升級，這個很正常，在線地圖都會現在差別升級，還有娛樂系統，比如說我們整個娛樂系統的主題或者風格，或者喜愛什麼東西去做升級，前提是是否安全，說白了，我刷出一個板磚，這個車也能跑，這個OTA實際上目前是大家都能實現的，包括你剛才提的吉利也好，奇瑞也好，還有其他的OEM都可以實現。

但是剛才李博士提到的，新能源的OTA其實是更面向於整個三電系統，比如說針對電池管理系統，還有整車的控制系統和電驅動系統。我了解到的，像特斯拉目前其實都沒有實現到整個三電系統可以去刷新。

當然這個裡面，還有很多的技術問題需要解決，比如說我們整個通訊電路的這種安全性怎麼去保證，我們車載端怎麼實現這種，到底是雲端直接對單個控制器去做，還是說雲端到車載這樣的方式去做，都是一些詳細的技術問題，但是北汽新能源其實做了很多的嘗試和技術積累，在這方面目前可以打通。

舉個例子，以前大家所謂的維護或者是去升級，其實都是要到4S店或者是有人現場去刷，拿指南也好，拿其他的設備，現在我們跟售後在搞一個OTA升級體系化的建議，今後就不用人上門了，只不過是在你的手機APP上會彈出你有一個最新的EMS程序，可能解決的是你低溫的一個充電問題，你要不要升級？點「是」，這時候它就告訴你，如果你在車位不要斷掉鑰匙，保證鑰匙在上面，如果你不在車上你就盡量先不要控制鑰匙的開門或什麼，打掉它電源的一個管理，它會自動完成，完成以後呢，我們還是做了很多校驗的功能，升級手機也好或者其它的系統也會遇到，版本弄錯或什麼就會發生板磚。我們其實也是在做一個方式，它除了遠端把最新的程序更新，它如果更新中間出現問題以後它會恢復，不會對你造成影響。

娛樂內容是這樣，我們叫消息推送，更多的是在整個娛樂系統上有一個人機交互的介面，比方說在主頁面上會有一個這樣的一個窗口，然後一些信息的服務。另外我們還有一個方式，整合第三方資源，比如說我們把微信整合到上面，喜馬拉雅也跟它定製一些合作，整合到APP store上這樣的方式。

Q：很多人在定義無人駕駛的時候，L2和L3，等於說是一個跨時代的領域，因為L3基本上已經可以靠車來控制很多情況。想問一下，這套系統，小型化，還有以後很多硬體的代替性，或者替代這些產品會有什麼很快的進展？還有一個，咱們的無人駕駛技術大概儲存到什麼級別了？

尹穎：整個在L3、L2左右這個階段，到L3左右，目前只有奧迪A8發布了所謂可以給量產的，但是它面向中國市場遲遲沒有落地，也是因為中國的這種道路場景太複雜，它的激光雷達其實是歐洲公司的激光雷達，目前也是定製化了，還有一些使用場景的問題，就像您說的，大家比較常見的在頭頂上轉的激光雷達，基本在7萬到8萬美元左右這樣的一個情況，你可以看大家是不可能接受的。

目前這種所謂的低成本化和可量產的話其實都在做，包括國際上都在做，但是短期內確實還是要經歷一個很大的過程，因為大家見得比較多的這種機械式的，上來旋轉可以解決這個問題，但是未來面向外產是所謂固態的，有這種真正激光雷達這樣的方式去做，成本呢，我個人認為，如果整個成本在1000到2000元左右，這個是可以接受的，否則太高的話，目前整個的汽車行業，包括消費者可能都還是不太接受。

Q：咱們新出的EU5，現在很多車都是配了溫控系統，咱們車在這一塊有針對性的升級，還有這個車針對老款的EU400，它在電控還有電驅這塊有什麼調整？

李玉軍：我們電驅動系統，實際上現在我們內部代號叫PEU2.0，原來是叫1.0，做了一個很大的升級。包括三電系統，BMS架構我們也做了一代的升級，從外觀的是有些差異的，但是實際上從內核的軟體是全新升級到全新系統。

Q：通過達爾文系統，可以根據用戶的駕駛習慣，調整三電系統對電耗，還有這些能量的傳輸，是這意思嗎？

李玉軍：這個是可以實現的，我們EU5的三電架構，包括硬體、軟體實際上是全新升級的，原來叫e-Motion Drive2.0，現在叫e-Motion Drive3.0，是一個全新升級的概念，是一個迭代產品。

Q：北汽新能源e-Motion Drive3.0系統，相比上一代，具體它在哪些方面有進化？剛才講到軟體的升級，相應的一些硬體怎麼去配合軟體升級？有些廠商說，用軟體去定義，我不知道這些問題你們怎麼理解？

李玉軍：e-Motion Drive3.0實際上就是一個迭代產品，我們先說電驅動總成，我們叫做一個高度一體化的過程。e-Motion Drive2.0是PEU+電機+減速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。這是PEU、電機、減速機又進一步集成在一起，實際上是一件，下面我們有一個模型展，您在外面看不到線，從外觀上看到一個最本質的差異，從技術上，咱先說一體化，實際上我們都通過了這種快插接的形式提升它的可能性。然後電機跟減速器的軸是一根軸，原來電機和減速器實際上是兩根軸，這裡有很多問題，減速器的潤滑油跑到電機裡面就麻煩了，包括殼裡，四個變成三個了。

另外一個從性能上還有幾個方面提升，3.0電機的轉速已經到了14000，以前的2.0應該是在不超過一萬，根據各車型不一樣，所以這塊是有很大的提升。性能上，另外還有一個我們的功率密度較2.0時代提升了20%，密度提升的取決於一個是轉速提升了，另外一個是冷卻系統，我們採用了全新的冷卻系統設計，來保證它有效散熱。同時，我們把電子器件、機械部件，包括這些東西結合在一起，有幾個特別難啃的骨頭，第一個是熱管理，我們現在如何來設計，來保證電機也不過熱，控制器不過熱等等，這裡面難度最大，同時把所有的物件集中在一起，防止電子元器件間的電磁干擾，驅動器的IGBT，包括充電機的二極體等之間如何來匹配，如何來做隔離，實際上是挺難的。

電池方面，實際上我們2.0時代，電池模組的模塊化，自動化生產的自動化程度，包括電池的全生命周期的價值管理，這三方面都是在這塊系統里體現的。第一個模塊化，實際上北汽新能源能夠實現全系車型用一個模式，帶來的好處就是標準化程度很高，自動化程度也會很高，同時成本會有大幅的降低。

另一方面，我們電池包的自動化生產，你看下面的那個視頻，一根線也看不到，我電池包裡面也沒線，目前我們的推出的一個目標，我們現有的車，比如說我們明年投入量產的車，整車的線路，粗略的估算在四公里左右，3.0上了之後直接砍一半，兩公里，那麼線路少了，實際上是帶來了可靠性的提升，帶來了自動化程度的提高。這個也是電池系統3.0時代的一個特點。

最後一個特點，全生命周期價格的一個管理，這個電池包在車上用完之後拿下來，就是一個儲能產品，更形象地講，你插上就能用，隨便找個東西接上就可以，這個是3.0電池包里要開展的。今年2月26號七部委聯合發文關於電池梯次利用，包括回收的一些管理辦法。那麼這個東西，像以前的產品是把電池包拿回來，加一個地面系統，還要把它重組完之後掛在網上，現在粗略算了一下，如果採用這種方式，電池的成本在梯次利用的成本中佔了50，這個包理論上應該把那個50%給去掉，在車設計的時候，就把它設計下來，基本上不用，這個我認為是一個增值的活動。

尤其是未來2020年之後，補貼沒了之後，車的成本如何來降低，這是一個非常有效的手段，未來有可能定製包裝，比如說2020年是一塊錢一度，您在車上只用了五毛錢，那五毛錢我都給你準備了，後面有人用，這樣的話，對於它的普及有很大的意義。

Q：關於液冷溫控系統。現在要直接跳過系統，直接發展全面複製系統。現在很多企業都在強調夜冷電池溫控系統，咱們現在怎麼說服消費者相信我現在比如說EX360，它怎麼跟對手的配的液冷溫控系統，不比他們差。還有一個問題，剛才說的下一代預計什麼時候可以上市？

李玉軍：剛才您說的液冷系統，按代算，現在的液冷系統我們認為是三代技術，四代技術，實際上不止四代技術，有可能是第五代技術，這個還是需要業界大家認同，目前我們EU5，包括我們現在推出的還是三代的這些，沒有跳過。因為客觀講，實際上是全新電池還是有一些功能化的問題沒有完全解決。比如說安全問題，如果家電內置電芯或者是模組裡面，這裡面還是有絕緣的一些風險，所以這裡我們也正在做研究，在開發，但是我們儲備，我們覺得下一代會有。至於量產時間的話，我覺得未來三年以後，我們可以能夠實現量產，有可能冬奧會的時候，大家能看到我們的車是採用的這種技術。

Q：EX360是今年上市的，我拿到的資料顯示它的編號是16.4千瓦時每一百公里，現在很多產品同級的包括更高一個級別的產品都已經做到13左右。

李玉軍：實際上能耗有幾個方面，一個迎風面積或者風阻係數，EX360它是一個SUV，它行動面積會比同級別的轎車大很多，我給你個數，我現在上的EU5，百公里電耗大概是在14左右，您說是16，我們自己測大概是15點幾，確實很高。我們也客觀講北汽新能源也是把能耗控制作為一個企業的殺手鐧，或者生命線，一直都在堅持優化。

比如說我們的輪胎，EU5上了節能排，包括其他的系統，包括我們的充電器，除了把電機驅動系統效率提升以外，充電機的效率也是得到了提升，包括北汽的出電口，慢慢也會把它移到前翼子板，最主要的考慮，可以減少0.5米的線，可以對能耗有0.3的貢獻，我們是採取這種方法來去控制。當然我們現在能耗的水平，個人覺得，與國際水平比有一定差距，在國內我覺得應該在還處於第一梯隊，不能說最好，我覺得各家做的都挺好，我會把能耗作為一個重要的指標，因為現在電池太貴。

Q：大電池、長續航設計上的有哪些難點？

李玉軍：最大難點還是空間的問題，現在的全新車型，它的設計理念不一樣，先設計電池，然後再設計車，這個時候它給的空間就會很大，比如說你現在看到60度電、80、100度電都有，包括下一代車型也已經達到了100度電的水準。可以報告一個參數，比如說您是EV的車主，電池包的容積應該是在216升左右，我們全新開發的時候已經到了435升，空間已經到了一倍。

後續將獨家報道「北汽無人駕駛」，敬請關注。

歡迎加入宋楠的「換個角度看車市」公眾號（leningrander2408）第一時間獲悉全球系能源行業情報分析匯總

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！