「蒙在鼓裡」的飛行員
凡心所向，素履所往，生如逆旅，一葦以航
1991年12月27日早上，北歐聯合航空一架載有129人的DC-9客機從斯德哥爾摩亞蘭達機場起飛，準備飛往哥本哈根。
然而，就在飛機起飛的一分半鐘後，已經爬升到750米高空的飛機突然來了個極速下降，最終墜毀在了離機場東北方向只有15公里的密林當中。
從照片中看到，林中的樹木被撞斷了大片，現場有散落一地的飛機碎片，飛機的右翼全部脫落，左翼也所剩無幾了，飛機斷成了Z字型的三截：機頭到機翼的前部一截，機身中部到尾艙一截，還有機尾一截。可以說是十分慘烈。
調查人員後來統計，這架飛機從起飛到墜毀，整個過程只有77秒。77秒，這是個什麼概念呢？對於第一次搭乘飛機的來說，可能是和憋屈的失重感和痛苦的耳鳴正在做艱難搏鬥的時候；對於那些坐慣了飛機的人來說，可能是拉好窗帘後，剛合上眼準備休息的那個瞬間。12月27日，聖誕節的歡樂氣氛還回蕩在腦海里呢，誰能想到，竟然遭到了這麼一場突如其來的空難。
美國國家地理則將這起事故編寫在了系列紀錄片《空中浩劫》的第八集，名字為：「Pilot Betrayed」，意思是：蒙在鼓裡的飛行員。 那麼，到底是什麼罕見的原因讓這架飛機墜落，蒙在鼓裡的飛行員又是個什麼意思呢？
墜機的狀況很多樣，但歸因起來就四種：惡劣天氣、飛行員操作失誤、飛行物撞擊，還有一個讓人聞風喪膽的原因是——劫機。
我們先來看看第一個——惡劣天氣。從這張事發當天拍攝的照片里，我們不難發現，751航班事發的當天，正是斯德哥爾摩的寒冬季節，機場和樹林中都是白雪皚皚。
在事故發生的前一夜，斯德哥爾摩的確下了一場大雪，但是當天早上雪就停了，當天陽光還很溫暖、氣流平穩，一點兒風都沒有，事故發生的時候完全沒有什麼不利於飛行的天氣。惡劣天氣導致751航班發生事故是不可能的。
那麼，排除了惡劣天氣，我們就來看看第二種可能：飛行員操作失誤。
在所有空難中，飛行員操作失誤佔了最高的比重：50%，751航班事故事故發生的兩年前，1989年1月8日，英倫航空82號航班的空難就是因飛行員錯誤關掉了正常運轉的發動機而導致機毀人亡。這次751航班的墜毀和英航的墜毀情況很類似，所以當排除完所有不可抗力的原因後，嫌疑就落在了機組成員，特別是機長身上。
史帝凡?拉斯姆森，是這次航班的丹麥籍機長。他曾經在丹麥皇家空軍服役，多次駕駛飛機執行任務，是一名經驗豐富的老機長。
事故發生前，他擁有一萬三千小時的飛行時長，飛行年齡超過18年。飛行，是他一生鍾愛的事情，他說他對飛機的熱愛就像肩上的背包，出門永遠離不開一樣。 那麼，這樣一個鍾愛飛機和飛行事業的老機長，他真的會一不小心，失手釀成大錯？我們前面提到的「蒙在鼓裡的飛行員」，與他又有著怎樣的關聯呢？
調查員將目光聚焦機長拉斯姆森後，立即找北歐航空確認他的位置，這時的北歐航空卻不緊不慢，將他們帶到了一個記者會的現場。
和多數空難的記者會不同，這裡沒有哀悼，沒有爭吵，更沒有各種撕打的亂象，這裡只有笑容、敬仰和不絕於耳的掌聲。因為在調查組到來的數小時前，救援人員早已到達了現場，他們驚訝地發現，751航班的129人，92人受傷，8人傷勢較為嚴重，但是沒有人在空難中死亡！記者們將所有聚光燈都指向機長，並向全世界發出消息：拉斯姆森機長是英雄。
在飛機墜毀之後，機長拉斯姆森機很快清醒了過來，他忍著撞擊的巨痛進入機艙查看了飛機的受損情況和乘客受傷情況，由於擔心飛機可能爆炸，他大喊著讓大家趕快跑出機艙，飛機上的乘客迅速轉移到了機艙外的空曠地帶，他還組織那些沒有受傷的人去照顧那些傷勢嚴重的傷者。
拉斯姆森現在是眾星捧月，調查團沒有打擾但也沒閑著，在記者會現場，他們向北歐航空的高管了解到了一些不一般的情況。
北歐航空的高管在無意中談到了一點：拉斯姆森的確是名優秀的機長，但是他在開飛機時卻有一個讓他們很頭疼的習慣，那就是：他習慣在飛機運行時把駕駛室的門打開，讓乘客看到他開飛機的情況。
這一點可引起了敏感的調查團的關注，因為敞開著駕駛門，在現在雖然不足為奇，但是在90年代初期，這可了不得啊。因為當時每年幾乎都有10起以上的劫機事故發生，敞開駕駛門雖然沒有違反北歐航空的規定，但卻客觀上增加了劫機和恐怖襲擊的可能性。
更令調查團警惕的是，有乘客稱，自己當時的確看到有人試圖進入駕駛艙。那麼，751航班事故真的是一起劫機事故嗎？
為此，記者會結束後調查團立即對機長拉斯姆森展開了調查。對於在飛行中打開駕駛艙的艙門，老機長拉斯姆森解釋說：這能讓他與乘客更接近，當乘客看到開著門操作飛機的機長，他們也會感到安心。
不過，事故調查團的人可不安心啊，因為，他們可是聽說有人試圖進入駕駛艙的啊，那這個進入駕駛室的陌生人，會不會是飛機墜毀的罪魁禍首呢？
帕爾荷姆伯格，他就是那個進入飛機駕駛艙的人；同時，他也是北歐航空的一名機長，他一直駕駛的正是DC-9號客機，但是事故發生的那天他是以乘客身份登機。
老機長拉斯姆森交待說，他進入駕駛室的時間在事故發生後，那時候引擎失動造成了機艙斷電，他是去提供幫助的。在飛機斷電後，他幫助機長和副機長成功啟動了輔助動力系統，維持了飛機儀錶。
儘管飛機啟動了輔助動力系統，飛機還是不可避免地墜毀了。進入駕駛艙協助的帕爾荷姆伯格，來不及返回座位，在飛機的猛烈顛簸中，被巨大的衝擊力撞暈在了機艙內。那麼，機內是有隱藏的恐怖襲擊嗎？
一般來說，有劫機和恐怖襲擊發生的話，都會有爆炸物爆炸，那麼飛機各個艙內的氣壓就會發生變化，但是機長拉斯姆森抬頭看了看艙壓表，儀錶顯示一切正常，艙壓沒有什麼變化。
事情又落回了原點，也就是調查團一開始就在懷疑的：是老機長操作失誤，釀成了事故嗎？在這個問題上，就連拉斯姆森也打梗了，他自己也說不清到底是不是自己失了手。那麼在飛機墜毀之前，究竟發生了什麼呢？
老機長拉斯姆森向調查人員講述說：飛機起飛後的25秒，事情就開始變得不對勁起來。拉斯姆森就聽到了奇怪的響聲，接著機上所有人都聽到了轟隆轟隆的響聲，還伴隨著像爆炸一樣的巨響。過了一會兒，機艙突然開始冒煙。
老機長拉斯姆森判斷，這可能是引擎出了問題。他嘗試減小推力，然而飛機卻像失去控制了一樣，油門猛然加大，這讓他感覺莫名其妙。更莫名其妙的是，飛機的右邊引擎突然失去了動力，2秒後，左邊引擎也失去動力。
他和副機長塞得馬克嘗試重啟引擎，然而左引擎卻著火了，他們不得不啟動滅火程序。但是，這就意味著，飛機左引擎將徹底失去動力。右引擎靠著一點慣性在艱難地轉動著，完全提供不了飛行的動力。而飛機也是在最終完全失去了動力墜毀在了密林中。
機長拉斯姆森的講述，在調查人員看來，像是一個離奇的故事，因為這是一架雙引擎的飛機，兩個引擎同時壞掉的概率微乎其微。
調查人員找到記錄駕駛艙內的談話並儲存飛行數據的兩個黑匣子，並檢查飛機的殘骸，尋找技術上或結構上的故障痕迹。
目擊者們的證實，確認這架飛機的引擎在起飛後不久就開始「喘振」。當空氣流中斷時，引擎後部的燃料就會劇烈燃燒，並向前噴涌，即「喘振」。但這次飛機喘振片刻之後，飛機的兩台引擎無法再產生任何動力，這時飛機基本上就相當於一架巨大的滑翔機。
「喘振」的原因：風扇葉片受損停止轉動，無法將空氣引流到引擎後部，繼而導致壓縮機喘振，最終使得兩台引擎先後失靈。而風扇葉片的凹痕類型顯示，它們是被冰塊損壞的。
751航班起飛前，斯德哥爾摩受到了雨雪襲擊。除冰人員是否沒有盡心儘力地進行除冰工作？——兩輪除冰後，他們還是無法看見位於油箱上面的透明冰層。
除冰操作台上，沒有梯子和其他物體可供除冰人員登上機翼進行查看。機翼表面看起來閃閃發光，很乾凈，除冰人員是看不到任何冰塊的。但在飛機起飛時，調查人員推測機翼上面可能還有25 mm厚的冰。
然而為了防範這種情況，普拉特-惠特尼引擎經過了專門設計。所以，一定還有其他原因。
飛行員在接受訓練的時候，就模擬演練過所有的突發事件，而且發生喘振時，飛行員要做的第一件事就是確認喘振，然後降低引擎功率：要收小油門以降低引擎功率，使進入引擎的燃料和空氣保持平衡。
但是令人不解的是，操作系統卻出現了相反的情況。
事故發生近兩個月後，飛機製造商找到了答案——這場空難的元兇是所謂的「推力自動複位裝置」，它會在飛機爬升時自動增加推力。
推力自動複位裝置是事發時間近期才安裝在斯堪的納維亞航空公司飛機上的一種安全設備。瑞典聯邦航空局發現，在靠近居民區的機場，一些飛行員為了減小起飛和著陸時的雜訊，會過度收小油門。安全起見，航空公司可以安裝推力自動複位裝置，即保證油門收小，推力反而增大。
然而，斯堪的納維亞航空公司並不知道飛機上存在這套系統，甚至都沒有員工聽說過這套設備。而實際上，當時的正確做法應該是關掉引擎。
結語：事故發生兩年後，調查委員會發布了事故報告，他們最終肯定了飛行員在空難發生時候的努力，他們盡職盡責，在飛機完全沒有動力的時候，仍然沒有放棄飛機，平穩控制飛機，沒有讓巨大的災難發生。報告將大部分責任歸咎於北歐聯合航空，他們沒有完善檢查透明冰的方法，也沒有通告自動恢復推力系統的使用，對這起事故有著不可推卸的責任。
人們常說，細節是事情成敗的關鍵。但是在我們的航空領域裡，細節決定的卻不僅僅只是成敗，而是我們每一位乘客的生命安全！一點小小的除冰疏忽和不周全的小設計最終釀成了這次北歐航空史上最離奇的——77秒墜機事件。
當我們慶幸751航班在墜毀後卻沒有一人遇難時，我們深深的感嘆，這簡直是創造了航空史上的一次奇蹟，但同時我們也應該清醒的認識到這種幸運不會發生在每一次事故中！找出原因，消除隱患，讓以後的運行、航行、飛行更安全，才是我們從事故中學到的最重要的東西！
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