長安福特銳界底盤動力性與NVH性能評價測試——整車NVH性能客觀測試
作為一台純正美國派理念的中型SUV，長安福特銳界這款車除了優秀空間表現和豐富的高科技配置外，其在底盤動力學與NVH性能方面的表現深得業內資深工程師們的認可，甚至可以說是同級別的標杆車型。為了驗證這些觀點，這次我們來到更專業的場地，利用更專業的測試設備，來完成特定工況下對長安福特銳界的整車性能客觀測試及主觀評價。
通常上，大多數消費者所能見到的汽車評測內容，多為汽車媒體平台的編輯們在封閉場地內或公共道路上，所進行的主觀評價。其中能夠展示出一款車最基本的動力性、制動性和平順性等方面的指標，雖說對購車有一定的參考意義，但同時也受到體驗時間較短、測試方法不統一、路面狀況差異較大、天氣條件不穩定等多種因素的影響，並不具有專業性、客觀性、公正性與權威性。
而對於各大汽車生產廠商來說，雖然同樣會通過試驗來對每款汽車的品質進行測定和評價。但為了保證評價測試結果的準確性、專業性，以及可參考性，我們會將整個測評分為客觀測試評價與主觀感覺評價兩種方式，再將兩者的結果分析後進行綜合的評估。
客觀測試評價主要是指由專業試驗評價人員針對被評價車輛的類型、測評目的，按照一定的試驗標準，採用相應的試驗儀器，在特定的試驗場地、試驗道路對車輛進行測試，得出測試數據後進行處理分析，並用簡單易懂的語言編製測評報告。
而主觀感覺評價主要是指由專業試驗評價人員按照一定的主觀感覺評價規範，通過對被評價車輛的觀察、操作感受、在典型行駛道路的試乘試駕、常規維護保養的實施，站在顧客、用戶的立場，以專業評價人員的水準對樣車進行評價，對每一評價項目進行評分、給出評語。當然在我們的主觀評價內容中，會結合對客觀測試數據的分析。而在整車性能主觀評價的評分標準上，會依據美國汽車工程師協會制定的國際通用的SAEJ1441 十分制標準進行評價，盡量減少主觀評價結果的差異性。
不得不說，長安福特銳界在操縱穩定性方面的表現令人驚喜。而在這篇內容中，專業工程師們將對長安福特銳界的整車NVH性能進行客觀測試，並對所得出的數據進行處理分析。
試驗車輛的狀態描述
在整車NVH性能的客觀測試中，對於採用6缸發動機的2.7T車型和採用4缸發動機的2.0T車型來說，數據並非會像整車操縱穩定性測試那樣一邊倒。因此，我們在試驗條件相同的情況下，對兩款車型進行了對比測試。
試驗要求車輛狀態完好，舊車零部件不能有缺失、損壞等不正常情況。檢查並確認輪胎氣壓是否為標準氣壓或設計要求氣壓，輪胎冷充氣壓應符合該車技術條件的規定。檢查確認轉向系統、制動系統保證正常工作。檢查確認車輛油量不少於油箱容積的1/2等等。
測試場地介紹
關於此次的試驗場地以及試驗前的準備工作，我們在前幾篇文章中已經進行了詳細說明，因此在這裡就不贅述了。因為整車NVH性能測試對道路要求較高，應選擇長度不小於２公里的平直瀝青路面，跨度不小於８米，坡度小於１％，盡量避免轉向對測試結果的影響。同時道路表面乾燥，不得有積雪、污物、石塊、樹葉等雜物，因此我們選擇了標準的試驗場，從而保證實驗的嚴謹和權威性。
測試內容與設備說明
本次整車NVH性能試驗按照GB/T18697-2002汽車車內雜訊測試方法進行測試。雜訊測量帶寬25.6KHz，振動測量帶寬1024Hz，解析度1Hz。
本次試驗主要採用了LMS數采前端、麥克風以及振動感測器作為主要的數據及信號採集設備。其中麥克風需固定在前、中、後排的乘客人耳附近，以模擬乘客耳邊所聽到的噪音。在駕駛員位置，常規會採用頭戴式麥克風。而在其他乘客位置，則將麥克風固定在中排中部及後排中部的頭枕附近。
在安裝好麥克風後，需要對麥克風按1000Hz、114dB進行標定，確保測試數據的準確無誤。同時設置好試驗軟體的頻率帶寬、頻率解析度、採樣時間等等。
考慮到車內乘員在日常駕駛時，振動主要來自方向盤、座椅以及地板，因此在方向盤的12點位置、駕駛員座椅內側導軌及駕駛員腳踏位置均固定好振動感測器。
在軟硬體連接設置完成並試採樣無誤後，即可開始進行正式測試。每種工況採集最少３組數據，以便後續對比一致性。
客觀試驗結果與評價：
怠速工況
怠速車內雜訊總聲壓級測試結果
在怠速工況下，我們會針對開空調和不開空調兩種工況進行測試。同時對比有無負載對車內雜訊及關鍵點振動結果的影響。其中DRE代表駕駛員右耳位置，MRM代表中排中間位置。從測試結果上來看，得益於6缸發動機的出色平順性，銳界2.7T車型的怠速雜訊要優於2.0T車型，P檔怠速空調關駕駛員耳旁雜訊為36.8dB(A)，空調打開時為42.3dB(A)，整體怠速雜訊表現較為優異。
怠速車內關鍵點振動測試結果
從怠速車內關鍵點振動測試結果上來看，兩車座椅導軌以及腳踏振動在P檔以及D檔空調關均低於0.01g，振動表現較好，但是在空調開工況下兩車方向盤振動略微較大。
勻速工況
勻速車內雜訊總聲壓級測試結果
在勻速車內雜訊表現上，2.7T車型和2.0T車型的表現不相上下。兩車勻速車內雜訊相差1dB(A)以內，勻速雜訊隨車速升高均勻上升，並且勻速140km/h車內雜訊均低於70dB(A)，整體勻速雜訊變現優異。
勻速車內雜訊語言清晰度測試結果
在勻速100km/h以下車速時，2.7T車內雜訊語言清晰度與2.0T水平相當。但是隨著車速升高，2.7T車型的發動機優勢逐漸體現出來，其車內雜訊語言清晰度逐漸優於2.0T。
加速工況
G3 WOT 車內雜訊總聲壓級測試結果
在測試加速工況時，我們對兩款車型的均進行了節氣門全開狀態的加速測試（WOT）。一般情況下，國內的測試方法只測4秒左右，這樣所得到的數據信息太少。而我們採用了德國自動擋車型的測試方法，所測試的數據，起始轉速為2000rpm，但延長了測試時間，確保了數據的更加精細。
所測試的兩台車型的結果，其中2.0T車型的加速雜訊明顯優於2.7T車型，比2.7T低2-3dB(A)。兩車加速雜訊線性度較好，無明顯轟鳴點，5000rpm以下加速雜訊均低於70dB(A)。
G3 WOT 車內雜訊語言清晰度測試結果
而從全油門狀態下的車內雜訊語言清晰度測試結果上來看，與上面的結果相同，2.0T車型在加速時，車內雜訊語言清晰度明顯優於2.7T車型。
G3 WOT 車內關鍵點振動測試結果
不過，2.0T車型的加速關鍵點振動明顯差於2.7T車型，尤其是體現在方向盤振動上，2.0T車型最高達到0.7g。而2.7T車型的加速車內關鍵點振動均低於0.25g，表現較為優異。
發動機啟動/熄火工況
發動機啟動/熄火車內雜訊測試結果
而在發動機啟動/熄火車內雜訊測試中，兩車啟動雜訊均低於48dB(A)，啟動雜訊較小，兩車熄火雜訊均低於45dB(A)，變現優異。
發動機啟動/熄火車內關鍵點振動測試結果
不過2.7T車型在點火時車內關鍵點振動稍大，有衝擊感。相比較來說，2.0T車型點火振動較弱。另外，兩車熄火均無明顯振動。
2.0T怠速啟停車內雜訊測試結果
2.0T怠速啟停車內關鍵點振動測試結果
由於此次測試的兩款車中，只有2.0T車型配備了自動啟停功能，因此只針對該車型進行了數據分析。其中怠速啟動車內雜訊為45dB(A)，熄火雜訊為41dB(A)，點火平順。怠速啟動及熄火車內關鍵點振動均較小，無衝擊感。
Tip In/Out 工況
50km/h Tip In/Out車內雜訊測試結果
Tip In/Out為駕駛性功能標定的一種最常見的工況，即給油和收油。從測試結果來看，兩車勻速50km/h全油門Tip In/Out 車內雜訊變化量相當。
50km/h Tip In/Out車內雜訊Colormap分析結果
而如果利用Colormap三維頻譜圖進行分析可以發現，在勻速50km/h進行Tip In/Out測試。2.0T車型的車內雜訊中的高頻雜訊成分，較2.7T車型更多，這會影響到車內的雜訊品質。
總結
經過以上幾項按照標準試驗流程，運用專業試驗儀器進行的客觀實驗。幾位資深NVH開發專家在對實驗數據進行處理分析後，一致認為長安福特銳界這款車的整車NVH客觀數據表現優異。但是到底為什麼這款車會有這樣的表現呢？我們將在下一篇的主觀評價中，繼續為大家進行解析。
此次進行測試的專業技術團隊介紹
程磊：資深整車設計與性能開發專家，曾任西門子-LMS技術負責人、KITE-清友汽車副總經理。
主要研究領域：整車集成與性能開發、底盤與車輛動力學、NVH、可靠性、新能源汽車輕量化。
學習經歷：清華大學汽車工程專業學士、工程力學專業碩士
工作經歷：長期負責底盤與車輛動力學、NVH、可靠性以及新能源汽車輕量化等領域的整車設計與性能開發工作。作為聯合創始人和技術核心，整合歐洲資深汽車開發專家和清華大學等資源平台，創立KITE Engineering和清友汽車，建立並擴展了整車開發工程團隊，為國內外整車企業提供先進的整車開發工程技術。十餘年來，負責完成超過20個整車設計與性能開發項目，包括多個知名品牌的傳統和新能源車型。近年專註於新能源汽車的整車開發和輕量化。
楊平：底盤設計、底盤性能調試和汽車輕量化設計高級工程師，曾任KITE底盤技術總監。
主要研究領域：底盤系統開發設計，車輛動力學模擬分析，底盤性能調試，主客觀評價，數據分析，汽車輕量化產品設計開發
學習經歷：重慶大學車輛工程專業碩士
工作經歷：13年底盤設計、底盤性能開發工作經驗，先後參與了10餘款上市車型的底盤設計、底盤調試開發。同時，致力於汽車輕量化產品的設計與研究，開發了多款車身及底盤零部件的輕量化產品。
李敏：15年底盤及車輛動力學開發工程經驗，曾就職於長安汽車。
主要研究領域：主要開展底盤產品設計與性能開發，車輛動力學基礎技術研究。
學習經歷：畢業於武漢理工大學
工作經歷：曾牽頭開展了長安的多個車型的底盤開發與調校工作，具有優異的駕駛技能，豐富的車輛動力學主觀評價與底盤調校經驗。
文偉：10年NVH工程開發經驗
主要研究領域：整車NVH性能集成
學習經歷：重慶大學車輛工程碩士
工作經歷：曾牽頭與國際知名NVH工程技術公司合作，開展底盤NVH性能深入研究工作、TPA傳遞路徑測試分析技術研究工作等NVH領域重點、難點技術研究。此外，與國內外多個主機廠進行合作，主要開展整車NVH性能集成，汽車產品NVH重大專項問題整改，有豐富的產品NVH問題評價及分析經驗。
徐海峰：12年NVH開發工程經驗、高級工程師，曾在長安汽車工程研究總院NVH所工作8年。
主要研究領域：整車NVH性能集成
學習經歷：同濟大學畢業
工作經歷：參與了長安汽車NVH開發體系的建設，並參與搭建了長安NVH團隊的電器系統NVH領域、新能源汽車NVH領域、風噪及空氣動力學領域、座椅舒適性領域等多個領域，同時，牽頭研究NVH客觀測試技術和聲品質評價體系，編寫的專利：《一種車載發電機NVH評價方法》被PSA技術中心支付專利費並採用。在NVH測試評價領域的專利超過20項。參與過多項國家863汽車及新能源產業相關的課題，並任NVH方向的負責人。有豐富的主客觀評價經驗。
李工：某大型車企NVH高級工程師、技術方向帶頭人。
主要研究領域：整車NVH性能集成
學習經歷：重慶大學車輛工程碩士
工作經歷：有18年NVH性能開發經驗。曾牽頭開展了7款車型（總累計銷量超過200萬輛）的NVH性能開發經驗。主要研究方向為整車NVH性能開發流程與驗證體系，動力傳動NVH性能，底盤（路噪）NVH性能。
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