【邊疆時空】王新英 商顯英 | 吉林省近代鐵路站舍建築調查與研究 ——以中東鐵路、南滿鐵路、吉海鐵路為例

原標題：【邊疆時空】王新英 商顯英 | 吉林省近代鐵路站舍建築調查與研究 ——以中東鐵路、南滿鐵路、吉海鐵路為例

王新英

歷史學博士，現任吉林建築大學寒地建築文獻研究所所長、兼任吉林省建築歷史與遺產保護學會秘書長、長春市城鄉規劃委員會歷史保護專業委員會委員、長春市城市科學研究會理事等職。致力於東北建築歷史文化研究，先後出版學術著作五部、發表學術論文二十餘篇、主持和參與國家級、省級項目十餘項，策劃三期「風雪中東路—中東鐵路南支線建築藝術展」，取得良好學術與社會反響。

商顯英

吉林建築大學研究生院在讀碩士研究生，建築遺產保護與對策方向。

內容摘要：鐵路是工業文明時代的重要交通設施和標誌，也是吉林省近代工業發展歷程的重要見證和實物遺存，站舍建築則是鐵路運營設施中最重要的建築遺產類型。本文通過實地調查與史料整理，對以中東鐵路、南滿鐵路和吉海鐵路為代表的吉林省近代鐵路站舍建築的修建背景、建築特徵和保存現狀等問題進行闡述和分析。

關鍵詞：吉林省 近代 鐵路 站舍建築

吉林省近代鐵路概況

吉林省地處東北平原腹地，東臨俄羅斯、南連遼寧、西接內蒙古、北抵黑龍江，東南隔圖們江、鴨綠江與朝鮮相望，地理位置重要，近代以來一直是沙俄、日本等政治勢力角逐的重要區域。在這樣背景下，出於政治、軍事、經濟等方面目的，沙俄、日本和吉林省官民在近半個世紀的時間裡先後修築了包括中東鐵路、南滿鐵路、吉海鐵路在內的多條鐵路線路，逐漸構成近代吉林省鐵路網路。與此同時，隨著這些鐵路線路的修築也出現了數量眾多、類型多樣的鐵路建築。其中，鐵路站舍是每個車站站區的核心建築，也是鐵路運營設施中重要的建築類型，更是今天吉林省鐵路建築遺產中的典型代表。

吉林省近代鐵路中多數線路自修建以來一直延續著客貨運營功能，但隨著時代變遷、技術升級、線路變遷等原因，包括站舍建築在內的許多鐵路建築使用功能發生了變化，眾多鐵路線路初建時期所修建的各類鐵路建築遭到或閑置、或拆除、或改為他用的命運。

本文在實地調查吉林省鐵路建築遺產的基礎上，結合相關史料，以中東鐵路、南滿鐵路和吉海鐵路為研究對象，從修建背景、地理分布、建築特徵、站舍與站內線路間剖面關係等方面對上述鐵路線路站舍建築進行闡述與分析。

中東鐵路站舍建築調查與分析

中東鐵路原稱大清東省鐵路，簡稱「東清鐵路」或「東省鐵路」。1920年10月，中華民國北洋政府交通部代管該鐵路後改稱中東鐵路。中東鐵路由幹線和南支線兩條線路組成，呈「丁」字形，南支線北起哈爾濱站，途徑吉林省向南至遼寧省旅順站。

1.吉林省中東鐵路車站分布

中東鐵路南支線在今吉林省境內北起扶余，南至四平，橫跨扶余、德惠、長春、公主嶺、四平五市。1903年7月中東鐵路全線運營時，曾將鐵路沿線車站劃分為五個等級，在今吉林省境內共開設11處車站。按照中東鐵路公司要求，不同等級車站的站舍在建築形制、規模方面因等級差異而不同。經筆者實地調查，今吉林省境內尚留存有四處中東鐵路初建時期站舍建築實例，分別是陶賴昭站、窯門（今德惠）站、烏海（今布海）站和公主嶺站。其中公主嶺站為南支線二等站、窯門站為三等站、陶賴昭站和烏海站為四等站。

2.中東鐵路站舍建築分析

按照中東鐵路公司和工程局的規定，中東鐵路幹線和南支線各站除一等站之外，鐵路站舍在設計上分別採用與車站等級相對應的標準設計圖紙。南支線無一等站，二等、三等站站舍採用中東鐵路幹線二、三等站站舍標準設計圖，但是將主站房和高等候車室彼此獨立，形成兩棟獨立建築；四等、五等站僅有主站房，不配置高等候車室。南支線各等級車站主站房以鐵嶺為界，採取了不同的標準設計圖紙。鐵嶺以北採用幹線四、五等站站舍標準設計圖；鐵嶺以南採用支線四、五等站站舍標準設計圖。

中東鐵路幹線四、五等站站舍標準設計圖

來源：《建築藝術長廊—中東鐵路老建築尋蹤》

中東鐵路南支線四、五等站站舍標準設計圖

來源：《滿洲建築雜誌》1936年卷16

鐵嶺站站舍舊貌

來源：作者收藏

鐵嶺站站舍現狀

來源：作者自攝

從筆者的實地調查結果來看，吉林省中東鐵路各站站舍建築在初建時都比較嚴格的遵循了上述原則。目前，窯門站中東鐵路時期初建站舍建築結構保存最佳，不過高等候車室和主站房面向站內一側的大跨度出挑檐廊已經拆除，屋脊處鴟吻等細部裝飾構件也已拆除，原黑色瓦楞鐵皮屋面已經更換為藍色彩鋼板屋面。因後期使用功能變更，原有建築內部平面布局發生改變。陶賴昭站、烏海站的主站房建築保存現狀也存在如窯門站類似情況，公主嶺站原高等候車室拆除，主站房後期使用過程中改動較大。

總體來說，中東鐵路站舍建築在建築規模、外部裝飾、內部空間功能劃分是根據車站等級高低、運輸能力不同而有所等差。一般來說，車站等級越高、運營能力越大，站舍的建築規模越大、立面裝飾越精緻，內部空間功能劃分也越合理，配套設施也越完善。中東鐵路站舍建築雖然因等級差異而採取了不同的標準圖紙進行修建，但是在建築樣式、裝飾方式、建材選擇等方面具有一定的相似性。在建築樣式方面，站舍建築多數採用了「橫三段」、「豎五段」的基本樣式，對稱式造型；在基礎和牆體四周隅石裝飾、山花處磚砌落影裝飾和木質懸臂桿，以及門窗洞裝飾、拱券形式等方面都有著相似性，只是複雜程度有所等差；在建築材料的選擇上則多是就地取材，以磚、石和木材為主。

窯門站站舍高等候車室（左）和主站房（右）

來源：作者自攝

窯門站高等候車室實測立面圖

來源：作者自繪

窯門站主站房實測立面圖

來源：作者自繪

烏海車站站舍現狀

來源：作者自攝

結合實地調查與相關史料發現，中東鐵路南支線各等級車站站舍建築與站內鐵路線路間的剖面關係基本採取平線通過模式，因此承擔旅客乘降功能的主站房建築使用了單層的建築樣式。此外，車站站舍與站內鐵路線路間的這種平線通過模式，與中東鐵路南支線運營之初的客貨運輸能力基本相適應，同時與線下式、線上式等通過模式相比具有工期短、造價低的優勢，更適合當時修築中東鐵路的客觀要求。但是，平線式也存在著明顯缺點，就是當客流較大或者站內線路過多時，容易造成進出站旅客間相互干擾，導致站內線路兩側站台擁堵，對客貨運輸產生負面影響。

南滿鐵路車站站舍建築調查與分析

1904年-1905年間爆發的「日俄戰爭」以俄國戰敗而告終。1905年9月25日在美國的斡旋下，俄日雙方簽訂《朴茨茅斯條約》。《朴茨茅斯條約》無視中國主權，作為戰敗國的俄國擅自將包括旅順軍港、大連商港在內的中國遼東半島的租借權和中東鐵路南支線由寬城子至旅大間線路轉讓給日本。1905年12月，迫於日本的壓力，清朝政府與日本簽訂了《中日會議東三省事宜條約》，除了接受日、俄《朴次茅斯和約》中的所有規定外，還額外給予日本某些權益。1906年，日本創立南滿洲鐵道株式會社（みなみまんしゅうてつどう），簡稱「滿鐵」，經營管理中東鐵路南支線寬城子至旅大段，同時將該段鐵路更名為南滿鐵路。

1.南滿鐵路車站分布

「滿鐵」經營南滿鐵路時期，在今吉林省境內南滿鐵路沿線先後增設9個車站，即長春站（1905）、孟家屯站（1906年）、大屯站（1907年）、陶家屯站（1916年）、劉房子（1908年）、大榆樹站（1908年）、蔡家站（1911年）、十家堡（1909年）、楊木林（1917年）。同時還建設了與中東鐵路線路相平行的複線以增加運力。通過實地調查，今吉林省境內暫未發現保持完好的「滿鐵」時期修建的車站站舍建築實例。

2.南滿鐵路站舍建築分析

「滿鐵」接收中東鐵路南支線寬城子至旅大段之後，初期對中東鐵路時期修建的各站車站站舍建築採取了保留的做法，繼續其使用功能，以保障鐵路正常運營需求。此後，隨著鐵路運營的需要，「滿鐵」在修築複線增加運力之外，也開始對不同車站的站舍建築進行功能更新或拆除新建。「滿鐵」保留了公主嶺站原中東鐵路時期修建站舍，但為緩解旅客乘降壓力，在站內曾建天橋，改變了中東鐵路時期站舍與站內線路間的平線式關係。1935年3月23日「滿鐵」接收中東鐵路南支線寬城子至哈爾濱段之後，同樣在窯門站、陶賴昭站等客貨運輸量大的車站架設天橋，將平線式改為線上式以此來緩解客貨運輸所造成的站內擁堵和緊張狀態。

公主嶺站內天橋舊貌

來源：作者收藏

公主嶺站內天橋現狀

來源：作者自攝

窯門站內天橋現狀

來源：作者自攝

日俄《朴次茅斯和約》簽訂之後，長春成為日俄勢力分節點和中東、南滿兩條鐵路的交匯處，為此「滿鐵」在長春中東鐵路用地以南重新購地建設「滿鐵」附屬地和鐵路運營設施建築。1915年5月，「滿鐵」建築課開始主持修建長春驛站舍，工程歷時一年，造價32萬日元。長春驛由「滿鐵」建築課市田菊治郎、平澤儀平主持設計。站舍地上二層，建有地下通道連接站內站台，同時在站內搭建金屬框架天橋站連接站台線路。建築平面呈矩形，立面橫向採取三段式，入口突出，兩翼後退。建築整體呈現折衷主義風格，入口頂部有山花裝飾，正門裝飾四根愛奧尼柱，但是正門前挑出的金屬結構雨棚在視覺上將愛奧尼柱截斷，減弱了柱體原有的挺拔效果。1992年5月，該站舍拆除重建。

「滿鐵」長春驛站舍舊貌

來源：作者收藏

20世紀20、30年代開始，「滿鐵」修建的車站站舍呈現出明顯的現代建築所倡導的經濟簡潔風格，與20世紀初的折衷主義和新藝術運動風格形成鮮明對比，典型實例為原「滿鐵」四平街站站舍。四平街地理位置重要，處於八面城、鄭家屯交通要道，是東北中部地區貨物集散中心。中東鐵路時期四平街又稱「五站」，為四等站，站舍依照標準設計圖紙修建。1929年「滿鐵」拆除中東鐵路時期修建站舍，新建四平街驛站舍。新建站舍為磚木結構二層建築，站內使用地下通道和金屬框架天橋同時連接站內站台線路。站舍建築採用豎向構圖，中軸線頂端設置中式方攢尖頂塔樓，突出軸線。2004年夏，該站舍拆除重建。

「滿鐵」四平街站站舍舊貌

來源：《建築藝術長廊—中東鐵路老建築尋蹤》

整體來看，「滿鐵」時期新建的車站站舍多為二層建築，設計時應該考慮到日後鐵路客流和站內線路增多的可能，因此使用了線下雙層站舍加天橋建築的模式。天橋建築不僅消除了站內客流大易造成的混亂現象，給乘降帶來方便，而且建築天橋比較經濟。同時，下線雙層站舍使站舍樓層與基本站台相連接，不僅避免了站舍與站台間可能產生的視覺脫節感，而且可以使旅客直接進出站舍，減少了站內客流量，避免了客流大時易發生混亂的可能。

四平街站站內舊貌（天橋與站舍位置關係）

來源：作者收藏

「滿鐵」長春驛站內地下通道舊貌

來源：作者收藏

吉海鐵路車站站舍建築調查與分析

吉海鐵路，是指吉林省吉林市到遼寧省海龍縣海龍鎮之間的鐵路線路。1926年11月10日，時任吉林省主席張作相下令成立吉海鐵路籌辦處，從關內各鐵路聘請了大量經驗豐富的工程師參與吉海鐵路的修建。吉海鐵路修築工程自1927年6月25日動工，至1930年6月30日全線工程竣工，歷時3年零7個月，總投資2429.6萬元，是近代吉林省第一條由中國人自行修築的鐵路。1931年4月，吉海鐵路正式運營。1934年4月1日，吉海鐵路與奉海鐵路合併，統稱為奉吉線。

1.吉海鐵路車站站舍分布

吉海鐵路運營初全線共設11個車站，站舍全部為石牆瓦蓋的永久性建築，其中以吉海鐵路總站黃旗屯站站舍規模最大。通過實地調查，今吉林省境內保持完好的吉海鐵路站舍建築實例僅有原吉海鐵路總站，即黃旗屯火車站站舍，今吉林西站。

2.吉海鐵路站舍建築分析

黃旗屯火車站位於今吉林市船營區吉沈鐵路435公里10米處，現為吉林西站，屬貨運站。站舍建築主體1928年建成，1929年建成鐘樓，1930年建成塔亭。站舍建築主體使用石材修築，屋頂為折型木桁架結構，最初鋪敷琉璃瓦，20世紀50年代後更換為水泥瓦覆頂。黃旗屯站站舍建築平面呈矩形，建築立面借鑒了19世紀末-20世紀初歐洲流行的公共建築設計手法，建築立面高低起伏，主次分明，入口建有高大山牆和拱券門、窗戶為成組的帶有窗楣豎條窗、兩端入口山牆開設半圓形和三角形天窗組合既增加室內採光，又增加了立面的美感，四周轉角使用隅石裝飾來增加建築厚重和穩固感。高達29米的鐘樓使整個建築呈現出濃重的哥特式風格。黃旗屯站站舍屬於典型的平線通過模式，這種模式與當時吉海鐵路設計運營量相適應。站舍的旅客乘降、候車、轉乘功能集中在建築一層，因此空間布局採用了平面分散型模式。在同一平面上依次將進出口、候車室、候車廳、行李房、食堂、售票處等不同功能空間沿走廊依次展開布局。

黃旗屯站站舍平面實測復原圖

來源：作者自測

黃旗屯站站舍兼具巴洛克式的拱形大窗和哥特式的鐘樓，屬於典型的歐式風格建築，在整體風格和建築細節與20世紀初津浦鐵路修建的濟南站站舍十分相似。這種兼具巴洛克式和哥特式建築風格的鐵路站舍曾廣泛分布在19世紀末至20世紀初在中國華北、山東等地由英、德等國修築的膠濟鐵路、津浦鐵路沿線，而修築吉海鐵路的工程師主要聘請自關內的這些鐵路，因此在站舍建築風格上就不可避免的受到上述鐵路站舍建築風格的影響。吉林市附近天然花崗岩資源豐富，儲量位居全國前列，因此包括黃旗屯火車站站舍在內的原吉海鐵路站舍多數使用石材作為主要建築材料，採用石木建築結構樣式。

黃旗屯站站舍現狀

來源：作者自攝

黃旗屯站站舍舊貌（1930年代）

來源：《吉林舊影》

津浦鐵路濟南站站舍舊貌（1992年拆除）

來源：作者收藏

結語

吉林省近代鐵路以中東鐵路的修築為發端，此後經歷了近半個世紀的發展。鐵路車站站舍作為鐵路運營的重要建築設施，對於近代東北地區來說是一種全新的建築類型，在發展過程中由於鐵路投資方、建築設計師及時代因素的差異，吉林省近代鐵路站舍建築形成了折衷主義、現代主義、巴洛克式、哥特式等不同建築風格的建設實例。

【注】 本文經作者授權，原文發表於2017年12月中國第八屆工業遺產學術研討會，經修改完成此篇。

聲明

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