在2018年1月19日傍晚，福建龍岩站完成了新老站房的線路轉場大施工，1500人用了八個半小時，雷厲風行，多家外媒紛紛讚譽「中國速度」。英國《每日郵報》報道：這才是高鐵！1500名中國工人在短短9小時內為新火車站修建鐵路。紛紛惹到外國網友驚呼。

• 現如今中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。說起中國鐵路連老外也要豎起大拇指。

• 然而在科技水平沒有現在發達的76年前，在東南亞泰國與緬甸之間也有一條鐵路在修建，全長約415公里，原計劃6年才能完成的鐵路在15個月內竣工了。沒錯就是我們的隔壁的這個小島國-日本修建的。是不是也挺快的，然而這個很快的「日本速度」後面隱藏著十幾萬人死去的冤魂。提起這個「日本速度」確是臭名昭著，令人咬牙切齒。

泰緬鐵路是小日本在第二次世界大戰期間為了佔領緬甸修建連結泰國曼谷和緬甸仰光的鐵路。

• 這是小日本侵略其他國家最猖狂的時期，當時小日本在太平洋戰爭初期佔領泰國和緬甸，然後卻無法安全使用馬六甲海峽給在緬甸的軍隊運輸後續補給，所以必須靠陸路維持；在20世紀初，英國就曾勘測一條通泰國和緬甸的鐵路，因建設難度太高而放棄。小日本在戰爭逼迫下只好採取了英國人的探勘路線，並趕在緬甸戰區稍告平定的1942年6月開工，工程在泰國和緬甸兩邊一起開工，泰國的工程起點為北碧，緬甸的起點為丹彪扎亞（Thanbyuzayat），鐵路經由三塔山口連結兩國。

• 鐵路經過的泰緬邊境為熱帶雨林區，地形險峻，氣候惡劣，大家可想而知光施工環境是有多惡劣，建設這條鐵路無疑難上加難。然而更重要的一點是修建鐵路需要大量的物資和人力還有資金。可想而知資金是佔領各個國家時掠奪而來。後來從鐵軌的記號發現泰緬鐵路的建材來自從爪哇、馬來西亞等地拆毀的不列顛馬來亞聯邦鐵路。就算這些充足了，最主要的是人力，當時日寇滿打滿算也就總共募集了1萬2千名小日本（第五鐵道聯隊）。照這個人力計算需要6年的時間才能建設完成。也不知道哪個缺德的傢伙，提議徵用盟軍戰俘，於是小島國日本不顧當時的海牙公約聚集了盟軍俘虜6萬2千人和誘騙和強征了30多萬東南亞各國勞工開始了修建鐵路。

1942年6月，工程正式開始。也就是這一天這幾十萬人的噩夢開始了。

• 為加快工程進展，防止戰俘逃跑、怠工，日寇特地從中國東北調來以兇殘著稱的關東軍官兵監工。日寇對待戰俘和勞工的手段簡直滅絕人性，為了防止戰俘和勞工逃跑，強迫每人只在腰間裹一塊破布，衣不遮體。在這荒無人煙的山區，冒著炎炎烈日，身上沒有任何防護措施和衣物，每人每天需要工作達十六七個小時甚至二十個小時，而在這高強度的勞動下，飲食上大多只能以稀飯充饑。為了生存，工人們甚至吃老鼠和日寇扔掉的肉骨頭。差不多吃光了附近山裡的蛇和蜥蜴，有時候飢餓難忍，不得不以野草充饑。

• 由於日寇不將戰俘與勞工當人看待，就不用提什麼醫療保健措施了，他們的住處只是用竹子和草枝臨時搭建的簡易棚子，遇上雨天，整個營地通常都陷在泥淖中。尤其是北碧府西部山區，天氣炎熱、瘴氣籠罩，雨季暴雨山洪，熱季蚊蟲叮咬，瘟疫瘧疾流行十分嚴重，據說有一種山螞蟥甚至能把人叮咬死。在這個瘟疫肆虐的原始森林裡，各種瘧疾、傷寒、痢疾、霍亂成了築路人員的另一大殺手。只要是在這裡得了病，幾乎就是死路一條。每當傳染病暴發，死亡人數成百上千，日寇根本連一眼都不看。他們每天說的最多的一句話就是「快！要快！再快！」

• 由於泰國和緬甸均屬熱帶季風氣候，長年氣溫炎熱，特別在3 月到5 月間，最炎熱時氣溫可高達37℃到40℃。戰俘和勞工每天都要頂著灼熱的太陽，10 多小時不停地開山鑿石鋪設鐵路，超常量的作業和烈日一會兒就能把人烤得眼冒金星甚至昏倒，戰俘或勞工一旦倒下，日寇輕則用腳將人踹至路邊讓其原地等死，重則乾脆將人直接扔到山谷或拋入河中，對生命的踐踏到了極致。為此，在北碧府的盟軍公墓中，除了墓碑上顯現的姓名和其它標示外，多數墓下是沒有亡者骨灰的。

• 戰俘們在叢林里沒日沒夜地幹活，儘管如此，日寇軍官還不停地在後邊揮舞著鞭子驅趕他們。兇狠的監工隨時盯著幹活的人，只要稍一懈怠，皮鞭就會劈頭蓋臉打來。如果犯一點小錯，就會遭受懲罰，輕點的讓受害者頂著大石頭在烈日下暴晒，只要看見手軟，直接用刺刀刺殺凌辱，直到暈死過去；重點的懲罰就讓受害者自己挖坑，將土埋到脖頸，活活憋死。如果看到有聊天的人，監工們會不由分說先皮鞭再用槍托猛打受害者頭部，直到奄奄一息。更殘忍的是，日寇將一個飢餓難忍偷吃食物的戰俘雙手砍下，讓他自生自滅，這個可憐的人最後發瘋而死。

• 為阻止日寇修築"死亡鐵路"進程，盟軍經常空襲鐵路施工路段，然而，經日寇告知修路者多為戰俘後，盟軍只好停止了轟炸施工路段，將桂河鐵路橋納入到了常規轟炸目標。但是，日寇為應對盟軍飛機的轟炸，常把數百名戰俘驅趕到橋上，作為阻止盟軍轟炸的人質向盟軍飛機喊話。如此一來，每次轟炸過後，桂河的水都要被染成紅色，屍體隨流而下或沉入河底，血腥和屍體腐爛的臭味多日不能散去。如此虐待戰俘的手段，殘酷得令人髮指。就在 1945 年，二戰行將結束的那一年，盟軍飛機炸毀了這座大橋，日寇將近千名戰俘趕到橋上向盟軍飛機集體喊話以阻止轟炸，但最終還是被炸得肢體分離。

每根枕木就是數條人命。

1943年10月23日，泰緬鐵路終於開通。在短短一年多時間裡，勞工們共搬運了1.1億立方米的土石方。通過這條鐵路，日軍平均每天可向緬甸佔領軍運輸近3000噸物資，而在這些數字的背後，則是血淋淋的慘狀。為修建泰緬鐵路，共有1.6萬名戰俘和9萬名勞工喪生，平均每公里就要付出250條生命的代價。事後有人統計，築路時某些路段的死難者比這段路程的枕木還要多。

死亡鐵路的名字正是來自建設時工人的死亡率，工程中總共募集了1萬2千名日寇（第五鐵道聯隊）、盟軍俘虜6萬2千人（俘虜6,318來自英國，2815自澳大利亞，2490自荷蘭，剩下大概來自美國和其他國家。戰爭結束前1萬2千人死亡）、數萬泰國人、18萬緬甸人（4萬人死亡）、8萬馬來西亞人（含當地華僑，4萬2千人死亡）、4萬5千印尼人，亞洲工人死亡率更高，但是日軍沒有詳細記錄。竣工之後，大部分戰俘被轉到日本本土，剩下的維修者不但生活惡劣，還不時遭到盟軍空襲。

建築泰緬鐵路的盟軍墓園

鐵路現狀

二戰之後鐵路幾乎已經完全報廢，泰國重建部分，鐵軌加寬，1949年4月修復Kanchanaburi到Nong Pladuk，1952年到Wampo，1957年7月到Nam Tok，總共約50公里現在可以應用，緬甸部分沒有修復。

為修鐵路炸開的山谷只能步行，現在有從緬甸來的非法入境者從這裡進入泰國。1990年代一直提出計劃重修整個鐵路，但是一直沒有進行。

緬甸近年來不斷加大對旅遊業投入和扶持並取得了成效，2009至2010財年，海外遊客突破30萬人次。為了爭取旅遊業更快發展，緬甸政府還將採取多項措施，其中包括修復二戰期間著名的「死亡鐵路」，以期吸引更多海外遊客。

想深入了解的朋友可以看這本書《深入北方的小路》,阿奇·弗蘭納根正是這段可怖歷史的親歷者之一。這名澳大利亞的普通士兵在戰爭中遭日軍俘虜，被送往泰緬邊境，參與了鐵路的修築工程。比很多人幸運的是，他僥倖從「死亡鐵路」上逃生，並最終平安返回澳大利亞。

他當年的遭遇並未因戰爭的結束而被永久地埋葬。多年後，他的兒子理查德·弗蘭納根花費了12年之久，以父親的親身經歷為原型，創作了一部有關「死亡鐵路」的長篇小說，起名為《深入北方的小路》。

對，我們的記憶是有選擇性的，有些我們會選擇記住，而有些會選擇遺忘。對於戰爭所摧殘的人們，他們的創傷是難以癒合的，戰爭年代的創傷會一代一代地傳遞下去。然而，日本靖國神社的游就館卻稱該鐵路為「世界工程奇蹟」，對鐵路修建過程和造成的人員傷亡隻字不提。我只想說「人們不能忘記日本軍國主義罄竹難書的罪行，永遠不能忘記」！！

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