最新進展！深中通道沉管隧道鋼殼試驗段開工

4月27日下午，隨著廣東省交通集團有限公司黨委書記、董事長鄧小華按下開工電鈕，黃埔文沖船廠龍穴廠區車間及廣船國際製造部二跨切割車間巨大的機械設備開始運轉，井然有序的作業聲宣告著深中通道項目沉管隧道重要結構——鋼殼正式開始試驗製造。

據悉，鋼殼試驗段開工，將為後續32個管節鋼殼大規模的製造提供工藝參數，確保鋼殼沉管製造質量、精度和工效滿足設計要求。試驗段施工從4月27日開始，於今年8月完成，整個工期約4個月。深中通道鋼殼製造工期預計為30個月，或於今年底明年初完成首節鋼殼沉管製造。

每個管節用鋼量約1萬噸

相當於一艘中型航空母艦船體

深中通道是集＂ 橋、島、隧、水下互通 ＂於一體的世界級跨海集群工程。其中，長約6.8公里、世界首次使用的雙向八車道超寬鋼殼混凝土沉管隧道具有前所未有的工程規模和技術難度。

作為深中通道沉管隧道建設的核心施工內容，鋼殼製造不僅是沉管隧道施工的最前道工序，還是後續沉管所有施工項目的基礎和保證，是打造沉管隧道的關鍵。

據了解，深中通道鋼殼沉管隧道用鋼量非常大，每個標準管節的尺寸為寬46米×高10.6米×長165米，用鋼量約1萬噸，體量相當於一艘中型航空母艦船體。項目共32個管節，總用鋼量達到了32萬噸。相關負責人向記者解釋，用鋼材搭起來的國家體育館＂鳥巢＂總用鋼量約為11萬噸，也就是說，建設深中通道沉管隧道的用鋼量相當於建設約3座＂鳥巢＂。

參與項目設計全過程的深中通道管理中心總工程師宋神友表示，目前世界上沉管隧道主要結構型式有鋼筋混凝土結構及鋼殼混凝土組合結構，其中深中通道採用的鋼殼混凝土沉管結構為世界首次大規模應用，其管節構件尺寸大大超出了既有國外工程案例的經驗範圍，目前國內尚缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術標準和規範、施工經驗，工期、精度等各方面因素對鋼殼製造能力提出了很大的挑戰，加上受航道水深條件及乾塢預製場制約，管節浮運距離遠、沿基槽橫拖距離遠，浮運安裝風險大，沉管隧道施工難度極大。

將建世界首例雙向八車道海底沉管隧道

深中通道沉管隧道建成後，將成為世界首例雙向八車道海底沉管隧道。其斷面寬度達46－55.46米，相比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管隧道斷面寬度超過約9米，單孔跨度超過18米，沉放最大水深達到40米，沉管結構的受力非常複雜

＂鋼殼混凝土沉管結構具有能適應超寬、深埋、變寬等建設條件，承載能力、抗裂性能好，耐久性有保障，對海洋環境影響較小等優勢。預期成果是，深中通道將創新一種新型沉管隧道結構型式，填補國內鋼殼混凝土沉管技術空白，形成國家標準、行業標準。＂ 曾參與深中通道鋼殼沉管隧道施工圖設計審查會的專家表示，項目建成後，預計將形成我國鋼殼混凝土沉管隧道成套技術標準及裝備，掌握相關核心技術，極大拓展沉管隧道生命力。

據悉，預計深中通道的鋼殼製造總工期為30個月，於今年底明年初完成首節鋼殼製造，於2019年完成首節沉管預製及安裝，隨後於2020－2022年陸續完成共32個管節沉放，於2023年完成沉管隧道施工。

來源深圳晚報

記者董玉含

通訊員粵路建宣

轉載自:南方網

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