繼博鰲論壇宣布大幅度降低中國汽車進口關稅，以及放寬外資股比限制後，中國發展改革委員會對外說明進一步作法，汽車行業將依類別逐步取消外資股比限制。

2018年將先由專用車與新能源車開始，2020年取消商用車外資股比限制，2022年則是取消乘用車與合資企業不超過2家的限制；透過2018～2022年的逐步開放，中國將實現全面取消汽車行業外資股比限制。

外資股比限制開放將倒推中國新能源車企技術升級，並加速傳統車企轉型

以往中國為保護國內汽車產業發展，外資車企於中國設廠主要有兩條路徑，一為與中國本土汽車製造商合資，中國本土汽車製造商的出資比例不得低於50%，外系車企即可於中國生產。

另一種則是2017年底，中國政府宣布將開放新能源車外資股比限制，外資新能源車企得於中國獨資建廠，惟該區系屬境內關外，所有汽車進到中國銷售仍需繳納25%進口關稅。

繼2017年底政策，此次政策再次以新能源車為開頭，主要因中國新能源車無論製造或銷售皆居於全球首位，歷經多年的自主汽車發展，其技術雖不可謂領先，但已達到可與國際車廠競爭的水平，透過取消外資股比限制將倒推中國新能源車企技術與產品發展的升級與突破，有望解決中國汽車市場大而不強的狀況。

另一方面，乘用車系目前受外資股比限制保護最大的類別，相較之下，新能源汽車目前佔全球車市的比重仍低，從新能源車開始對市場的衝擊較小；加之，即便2022年開放乘用車外資股比限制，但中國在2017年已宣布將不再核准新建燃油車企，表示外資車企無論是以合資或是獨資的方式進入中國市場，皆將以新能源車市場為主。

屆時以生產燃油車為主的傳統車企將面臨嚴竣的競爭壓力，故透過5年時間結合2019年上路的新能源車積分制，將讓中國傳統車企有足夠時間進行技術與產品的升級，或尋求與外資車企的合作，對於新興技術研發能量不足的傳統中小型車企，也可能在未來5年內遭到市場淘汰。

整體而言，外資股比限制的開放等同宣告中國政府在保護國內汽車市場，與發展新能源車技術中做出了選擇，此前Tesla即多次與上海政府進行獨資設廠的談判，但至今仍懸而未決，此次全面開放新能源車企的股比限制，將加快Tesla於中國設廠，同時亦將加大外資車企於中國新能源車市場的投資力度。

外資車企獨資設廠成本仍高，合資仍將是在華生產的主流模式

中國自2009年開始已成為全球最大汽車市場，也是各大國際車廠爭相布局的地區，此次外資持股比例的開放，將使得外資車企在合資或獨資的選擇上，具有更大的主動權。

儘管如此，但觀察市場狀況，主要的外資車企皆已展開與中國本土車廠的合作，包括BMW與長城汽車合資建廠，將生產Mini的電動版車款；Daimler亦與比亞迪合作，建立新能源品牌騰勢，同時Daimler旗下新能源車品牌EQ，亦與北汽集團合作於北京工廠進行生產；Volvo藉助其母公司吉利汽車的資源，於中國成立獨立的新能源車品牌Polestar，並已於成都建廠進行Polestar 1的生產。

對外資車企而言，獨資設廠當然也是選項之一，但中國車企與外資車企從燃油車開始即已經歷長期合作，政策開放對合資模式改變的機會較小，因所有合資公司的合約期限多達20年以上，若提前解約將需付出相對高昂成本。

再者，於中國獨資設廠並非易事，除了在供應鏈的管理上難度會大幅增加外，經銷網路體系的建立也將是一筆龐大的投入，這中國車市出現成長趨緩的狀況下，獨資建廠要付出的代價並不小。

綜上所述，中國傳統車廠在尋求外資車企合作的態度上也將更積極，相較之下，外資車企選擇合資可能會比獨資獲取更多利益。

文丨拓墣產業研究院 林雅惠

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