搶佔人行道！最後一里的競賽正在展開，遞送機器人是惹人愛還是討人厭？

美國總統特朗普與科技公司的大佬們不太對盤是眾所皆知，近來被特朗普炮轟最嚴重的莫過於亞馬遜了，特朗普多次抨擊亞馬遜用美國郵政（USPS）的資源來送包裹，但簽訂的費率太低，跟騙局（scam）沒兩樣，使得 USPS 少賺數十億美元，而亞馬遜卻荷包賺滿。

就在幾天前，亞馬遜宣布了在美國 37 個城市推出一項新計劃，讓快遞員直接把包裹送到用戶汽車的後車廂里，並且與通用汽車及沃爾沃簽署了一項為期兩年的合約，這兩家汽車的車主都可以使用這個服務。此項服務雖是亞馬遜 CEO Jeff Bezos 對特朗普的一項「無聲」的反擊，但其實更值得注意的是，亞馬遜正無所不用其極的想要改變最後一里的遞送模式，從先前的無人機、送貨機器人（Delivery Robot）、到現在的送貨到後車廂。

目前試圖解決配送最後一里痛點的新科技，可以說是有天上飛、以及地上走兩大類，天上飛的像是無人機，而地上走的則是遞送機器人。

無人機有幾個大問題，一是電池續航力，二是能乘載的貨物重量較為受限，三是安全疑慮較高，不過優點就是快速，在緊急情況無人機會是一個很好的選擇，而地面遞送機器人的優劣勢就相反，因此兩者技術雖有競爭，但對服務業者來說，可以是互補的選項。

例如，許久前就已經在測試無人機送貨的亞馬遜，也在研究地面遞送機器人，日前美國專利商標局發布了一項亞馬遜申請的專利，論述了「自主地面車輛」（autonomous ground vehicle），可以從運輸的貨車上接走貨物，進而運送到人的門前，甚至還可以把貨物送進房屋裡。

圖｜亞馬遜的地面自主交付車輛專利申請圖

圖｜亞馬遜同樣在研發遞送機器人以解決最後一里的問題

其實大家著眼的都是同一件事—把貨交到消費者手上，最後一里不論是家、辦公室，還是亞馬遜想的車子後車廂。

不久前在網上曝光了一段阿里巴巴旗下的菜鳥網路 ET 實驗室所研發的送貨無人車，在公開道路測試的視頻，菜鳥在 2016 年開始陸續推出了末端配送機器人小 G、小 G Plus 以及小 G2 代，在阿里巴巴西溪園區、大學校園運送包裹。

另外，京東在去年中旬宣布自主研發的配送機器人正式啟用，初期以高校、園區遞送為主，前陣子也對外展示了升級到第三代的配送機器人，主要應用於城市配送業務，從站點配送至寫字樓、居民區便民店、別墅區及園區等。

在太平洋另一端的美國，遞送機器人更是已經進入了快速發展的時點，專攻遞送機器人的舊金山初創公司 Marble 剛剛完成了 A 輪 1000 萬美元的融資，投資方包括了騰訊。在商業面，Marble 也拿到下了一些重要客戶，像是知名訂餐網站 Yelp 、送餐網站 DoorDash，並在舊金山提供服務。另外，從創始團隊來自麻省理工學院（MIT）的 Robby 、由 Skype 聯合創始人 Ahti Heinla、 Janus Friis 所成立的 Starship 等都是遞送機器人主要的業者。也因為商機看好，在大小公司的加入下，一場人行道上的攻城略地大戰正在上演。

解決最後一里的痛點

為什麼貨物遞送的最後一里是件重要的事，「因為最後一里交付的成本很高，」矽谷送貨機器人初創公司 Robby 聯合創始人 Dheera Venkatraman 一語道出重點。最後一里的包裹遞送是整個遞送服務流程中成本最高的一環，大概占 55％ 以上，主要出自於勞動力，特別是在勞動力短缺的年代，若細分到食物外送方面來看，最後一里佔整體成本的比例會更高。

圖｜不論是在 B2B 或 B2C 的最後一里遞送，勞動力都是最大的成本（圖片來源：statista）

根據 DT 君的親身體驗，美國短程的快遞費用大概在 5～15 美元，在食物外送部分，遞送成本更高，以 Uber Eats 在矽谷的服務為例，一般會收取 5 美元的遞送費，而且繁忙時段還得加錢，因此有時候用戶支付的遞送費甚至比訂購的食物還貴，另一家知名的送餐網站 DoorDash 有時會提供免費送餐，但可能會要求訂單在一定金額以上如 20、30、40 美元才能享有免遞送費，取決於餐廳的規定。而以機器取代人力的送貨機器人就被視為是能有效降低最後一里成本的一項應用。

調研機構 Market Insights Reports 便指出，自主遞送機器人（Autonomous Delivery Robots）在各種最終用途（end-use）行業受到歡迎，特別是歐美人力成本高，歐美監管機構陸續針對遞送機器人提出規範，隨著法規逐漸到位，將會有越來越多的當地商業業主如餐廳、訂餐網站、快遞公司等採用。像是知名的比薩公司 Domino 就與 Starship 簽約，在荷蘭、德國部分地區提供機器人送比薩的服務。預期在北美、歐洲的高採用率帶動下，市場在 2016～2024 年的年複合增長率將達 14.5 ％。

圖｜遞送機器人的初創公司正在崛起，企圖改變原來的遞送行業。（圖片來源：DT 君）

機器人送外賣少了 75％成本

DT 君在矽谷採訪了 Robby，兩位聯合創始人都是在 MIT 完成了博士學位，一位是李瑞，專攻計算機視覺及機器學習，另一位 Dheera Venkatraman 不僅從六歲就開始編程，喜歡動手打造機器人，是 LiDAR、3D 視覺的高手，還能講一口流利中文。

目前 Robby 遞送的東西以食物、生鮮為主，遞送距離為 3～5 公里，客戶包括訂餐業者、餐廳、生鮮公司等，美國知名遞送服務公司 Postmates 就是客戶之一，去年底 Robby 就與 Postmates 和著名的節目美食真人秀 Top Chef 在好萊塢發起了送餐活動，同時用 8 台 Robby 機器人，在好萊塢送了三天的外賣，平均一天午餐可以送 30～40 單。

圖｜ Robby 二代機器人充一次電可以跑 20 里（圖片來源：DT 君）

圖｜ Robby 二代機器人上下路檻（圖片來源：DT 君）

除了好萊塢，測試地點包括舊金山、矽谷的山景城、Palo Alto、洛杉磯等加州多個城市，總計完成了超過 4000 里的測試，沒有發生過一起意外事故，「以成本的角度來說，反饋很好，透過機器人可以減少 75％ 的遞送成本，但效率跟人工差不多，」Dheera Venkatraman 表示。目前大概有 10 台的 Robby 機器人每天在路上執行任務。

自動駕駛技術的一種應用

談到自動駕駛技術，很多人先想到的無非是 Waymo、Uber 的無人駕駛汽車，遞送機器人其實也是自動駕駛的一種應用，雖然行進速度不像一般汽車那麼快，但不論是辨識行人、自行車、汽車等物體來達到避障、城市地圖＋LiDAR 的路徑規劃（routing）、定位、與行人互動等，這一台看起來小小的箱子都做得到。

Robby 每小時速度是 3～6 里，大概就像是人在慢跑時的速度，充一次電可以跑 20 里，在上下路檻時完全一派輕鬆，另外，舊金山是以陡峭地形出了名，最陡的路段坡度是 22 度，Robby 在坡度 40 度以內都能正常運作，「在晚上、下雨天時運送也沒問題，」李瑞說，但是它們無法爬樓梯。

目前各家遞送機器人的外型設計不會差異太大，甚至還都很像，Robby 的優勢在於快速落地以及成本。在感測器部分，Robby 雖然也有採用 LiDAR，但使用的線數較少，「主要是使用攝像頭方案搭配自行研發的計算機視覺軟體」來達到高準確率，「有些業者買多線數 LiDAR 的錢，就可能比我們整個系統還貴了，」Dheera Venkatraman 說。

此外，就是比誰的落地快。Dheera Venkatraman 舉例，其他對手進入一個城市，需要先建立 3D 地圖，大概需要一至數個月來掃描，時間視城市大小而有不同，但 Robby 的做法是「建立 2D 地圖加上特殊演算法」，機器人的定位精確度可以達到數公分之內，不過，他們進到一個新城市，只要幾天就能把地圖建好，在落地進度以及拼規模化（Scaling）能更具優勢。

「如果有人想要偷走裡面的東西，甚至是把機器人抱走，會怎麼樣？」DT 君詢問。李瑞笑說，大概有 95％ 的人都會問這個問題，他解釋，他們採取了多種安全設計，除了訂戶才能打開箱子的電子鎖設計外，使用了三種定位追蹤技術，一個是 GPS，其他兩種不便透露。同時，當機器人感受到大力碰撞、或試圖想推倒、抱走它，機器就會立刻發出緊報聲響，另外也有攝像功能。

圖｜ Robby 聯合創始人李瑞（左）及 Dheera Venkatraman（右）（圖片來源：DT 君）

經過了實地測試後，Robby 也調整、新增了一些功能，開發出二代機器人，除了體積稍微加大，最多可以運送 30 公斤左右的貨物，很特別的是，第一代機器人在行進過程幾乎沒有什麼噪音，但考量到為了讓行人留心有機器人靠近，因此特意讓二代機器人移動時有一點聲音。另外，也像汽車方向燈一樣，準備左右轉時，機器人會有燈號顯示。在車體上也增加 LED 燈區，讓機器人在天黑之後送貨，也可以清楚被人車所識別。目前二代機器人正準備開始量產，預計到了明年初合計一、二代機器人就會達到 100 台，後續除了送外賣、生鮮，也會擴大到遞送包裹。

與行人搶道，惹人煩

這場人行道大戰，除了業者之間的競爭之外，其實還包括了機器人與人類的競爭。

遞送機器人有著呆萌的外型，在路上送貨時，多數行人會因為好奇而多注目幾眼，不過，當遞送機器人越來越多，而且都是跑在人行道上，與行人爭道的爭議也逐漸浮上檯面，難免有些行人覺得它們很礙眼，部分體積很大的機器人甚至佔據了整個行人道，先前在舊金山還曾發生有人刻意推倒送貨機器人，來發泄不滿的情緒。

舊金山華裔市議員余鼎昂（Norman Yee）在去年底最初提案要徹底禁止遞送機器人，「並非每一項創新對社會來說都是偉大的，」他在接受媒體採訪時如此表示，不過，在許多初創公司積極溝通、協商後，公部門願意採取許可費機制，公司必須獲得許可證才能在特定區域如工業區內運作機器人，許可證有效期為 180 天，可以展延，一家公司只能申請一張許可證，最多只能測試三台機器人，一台的測試許可費是 860 美元，而且只能在 6 英尺寬的人行道上行駛，還得隨時有一個「人類保姆」跟著。

「各個政府都相當關注遞送機器人可能對人類造成的安全問題，更嚴重的是，對殘疾人士權益的影響，這些問題必須很小心，」Dheera Venkatraman 直言。

因此他們在設計時，更關心體積不宜過大，例如二代 Robby 的體積小於一般人行道寬度的 1／2，以及與人類互動、感受的問題，李瑞舉例，當 Robby 機器人被人擋住時，會說「Excuse Me」，行人讓道後，還會有禮貌的說聲「Thank You」。第一代 Robby 外型方正，「很多人反應，看起來有點冰冷」，二代就改成胖胖圓圓的造型，就像一個小型的寵物。

不過也有一派聲音認為，如此嚴格的規範將大幅減緩了遞送機器人的測試進度，以及投入市場的潛力。確實，以創新、創業為首的舊金山，在遞送機器人的限制算是相當嚴格，也跟其他城市的態度不太一致，例如加州的其他地區，包括 Sunnyvale 、Redwood City、San Carlos、Concord 都已經批准了試點計劃，另外哥倫比亞特區、愛達荷州、威斯康辛州、弗吉尼亞州、佛羅里達州和俄亥俄州也通過法案，允許遞送機器人使用人行道。

顧問公司麥肯錫曾發布一份《貨物遞送，最後一里的未來》（Parcel Delivery, The Future of Last Mile）報告，預測在未來消費者遞送市場中，未來將有 80％ 的物件由自主機器來完成遞送，包括遞送機器人、無人機，因為消費者總是追求最短的運送時間，以及更便宜的方案。所以，要完全禁止遞送機器人，讓它們完全消失並不容易，也不切實，更重要的是，在這場人行道的大戰中，如何透過監管制度來管理這些機器人，以及維護行人的用路權益，才是最有效的做法。

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