航咖科普 I 通航機務與傳統機務有何不同？

一、傳統機務分工明確，通航機務以一對多；

就國內民航客機而言，我們從事機務行業的也略有所知。機務工作分為外場、內場。外場工作又主要以航線為主。航線包括例行檢查、航前航後維護、放行等工作事項，偶爾簡單的改裝也可以在航線維修完成。而內場工作則包括機庫，車間，主要對飛機做大檢，改裝、發動機更換等，同時車間也對飛機上的部件進行修理、維護等。比如說電子車間，起落架車間等。維修人員只要求工作在自己的維修崗位即可，其它崗位有其他維修人員所把持。

而通航機務，為什麼說是以一對多呢？我們都知道，通航機務職責普遍包含整個系統的安全保障工作，包括航前及航後檢查、維修、小時檢、年檢等多項任務。在國外通航企業中，經常可以看到的情況，寥寥幾名機務人員同時負責保障幾十架直升機機務系統的飛行安全，每名機務人員對飛機常見系統等都要略知一二，比如說會電子的維修技工也要懂的起落架的修理。

同時，通航機務是靠提供技術服務盈利的。比如購買新飛機的時候，需要機務提供技術選型服務，提供廠家聯繫服務，監造監修，運行了需要機務保障，定檢、內飾保養，出售時需要機務提供技術服務。一些小飛機，不需要維修方案，有資質人員直接按照廠家資料維護就可以，通航機務也是需要一個個機型去學習取得批准的，但是國內現在規模都比較小，維修深度有限。與傳統機務相比，傳統航線維修所取得電子執照，在通航機務維修中可以通用，只需要改變機型。ME的還需要增加執照類別。如：TAPA，THPH。

二、傳統機務服務領域相對局限，通航機務服務領域願景范范；

各航空公司，機務運營體系，有這麼一個現狀，那就是工作量小，維修任務少，所供養的機務人員相對較多，而且有些航空企業出於成本方面的考慮，忽視或減少了對維修人員的在職培訓、專業技能培養以及精進培訓，從而造成了維修人員始終在低水平徘徊。傳統機務正應所訴，服務領域僅限航空公司，細緻劃分，僅限服務于飛機的某一部分。

而通航產業包含了很多細分行業，如製造、運輸、商務、旅遊、貿易、社交、維修、營銷等等，存在商業潛在激活模式，通航機務對機型的維修比大型運輸航空公司要有更全面的要求，責任工程師要對維修方案、工卡及組包、附件監控和維修實施有一個縱深的把握。同時，薪酬也會普遍上漲，並會高過同資歷的運輸航空機務。目前在國內，如果通航飛機小的話，不會像大飛機那樣天天飛航線，現在只是說工程技術方案做好後，由計劃控制部門做好監控，然後維修人員去執行任務，就會有可能出現10個人維護10來架飛機的情況，乃至未來有系統支持了，出現1人主管一架飛機乃至多架。

三、傳統機務的發展趨勢緩慢漸進 ，通航機務的發展趨勢與日俱增；

就傳統機務而言，航空產業飛速發展，新型的、未知的先行產品將會層出不窮，工作量定會不斷加大，需要大量的機務人才，可後續人員隊伍建設根本跟不上來，而且普遍較為年輕，工作經驗淺薄。一方面是現有機務人員因為待遇、地位等種種原因相繼離開這個崗位，另一方面是許多新人看到了老前輩們所處的環境與遭遇，早早地另闢他徑或做好了轉行的準備。 同時，機場機務生存和發展面臨著：航空公司機務維修單位之間因代理問題產生的衝突；新設立的維修單位搶奪航線維修市場等威脅。但是，機務產業鏈在航空公司，地位尤為重要，不可缺少，各大公司仍在加大力度，對人員進行培訓，並完善合理、有效的的管理制度。

現如今，《低空空域管理使用規定(試行)》的頒發，通航的春天已漸行漸近，中小型通航企業必將如雨後春筍般湧現。在短期內無法滿足維修需求的情況下，各企業將會委以重視，通航維修業務必定會迅猛發展，通航機務的發展前景也將勢如破竹。

來源：xingkongfeiji 美澳航空

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