菲律賓為發展自主航空打包美製噴氣機，誰料竹籃打水一場空

在上個世紀中期，航空業曾呈現出百花齊放的場面，一些小國也不時會出現精彩的設計和產品，但是隨著技術的不斷進步，門檻的不斷提高，航空業逐漸成為大國才能涉足的領域。但是魚腩們也是有夢想的，這個在我們亞洲區域的國家體現尤為突出，今天就來聊聊菲律賓的航空發展史，從中體會一份不同於大國航空的別樣風情。

菲律賓空軍旗，很有美國特色

菲律賓於國人似乎一貫的沒什麼太好的印象，從香港勞務市場上菲佣大行其道，分裂主義與毒品泛濫，到近年來的南海爭端，再到菲律賓那些個性鮮明的領導人。菲律賓給我們的印象就是如此，除了環境優美適合旅遊外，絕對談不上有什麼的製造業，更不要說航空製造業。

美軍冷戰時期在菲律賓駐紮了大量部隊

其實菲律賓的航空工業發端於上世紀70年代，於1973 年成立了菲律賓航空航天發展公司(Philippines Aerospace Development Corpora-tion )，該公司所屬的國家航空製造公司(National Aero Manufacturing) 從1974 年開始組裝聯邦德國MBB公司B-105型直升機，10年內共組裝了50多架,其中45%的部件是本國生產的。該公司還以許可證形式組裝了大約60架英國的BN-2「島民」雙發通用航空飛機,其中大部分由菲律賓海軍採購用於擔負海空救援任務。

BN-2A-26雙發通用飛機

同時期，菲律賓空軍也組建了自己的軍機研發組織，即「菲律賓空軍自主發研發大隊」( Philippine Air Force Self-Reliance Development Wing)，簡稱PAFSRDW。該組織在成立後就開始實施自己的的軍機發展計劃。其中在1975年自行設計並且試製了XT 001 Marko 1教練機。

XT 001教練機

XT 001的外觀非常類似義大利SIAI-馬歇蒂公司的 SF.260MP教練機，所以該機原型機亮相時，一度被外界當成SF.260MP的本土改進型號。相比SF.260MP，XT001的翼展略有增加，但空載重量較低，改進了座艙設計。儘管兩種機型的發動機功率接近，最大起飛重量也相同，但XT 001的飛行性能仍然要比SF.260MP略差。XT 001的原型機在在1975年5月完成了首飛，但在後續試飛中遭遇了資金短缺問題，後續生產計劃也隨之取消，目前唯一的原型機被保存在位於馬尼拉的菲律賓空軍博物館中。

菲律賓空軍的SF.260教練機

動力裝置：一台260馬力（194千瓦）萊康明O-540-E4A5發動機

翼展：8.40 m

機體長：7.10米

高度：2.40米

機翼面積：10.10平方米

空重：720公斤

最大起飛重量：1,200公斤

最大巡航速度：260公里

PAFSRDW在XT 001計划下馬後，又在1978年啟動了T-610「卡里"(Cali) 教練/攻擊機計劃，相比之前的活塞飛機，這次的T-610直接跨越到了噴氣機階段，其中T-610「卡里"的相關技術源於美國特姆科公司的TT-1"花馬"教練機。

TT-1「花馬」教練機

TT-1"花馬"教練機是一款早期噴氣式初級教練機，研發於上世紀50年代初，當時美國空軍正在進行轟轟烈烈的噴氣化運動，就連教練機也要嘗試換成噴氣機。於是航空局在1955年發布了"試驗性教練機」(TX) 計劃及其細節要求，尋求一種輕型雙座噴氣式初級教練機，用於空軍飛行學員的初級飛行訓練，完成噴氣機起降、編隊、儀錶飛行及夜間飛行等科目。該計劃將新機的空重限制在4,000 磅以下，同時要求飛機的操縱特性與同時代的噴氣戰鬥機相似，高空操縱性能良好，升限能達到35,000 英尺。為了參加美國空軍新一代教練機計劃，特姆科公司拿出了Model 51設計方案。

Model 51是一款中單翼常規布局的前三點式起降飛機，串聯雙座的座艙設計，動力採用美國大陸公司生產的 J69-T-2單轉子小型渦噴發動機，這款發動機其實是法國透博梅卡公司"瑪波爾II」渦噴發動機的授權生產版本。J69-T-2是J69系列中的早期版本，推力僅有920磅，實際使用中更是只能達到880磅。Model 51裝備了許多與一般噴氣機相同的設備來確保飛行，包括彈射座椅，液氧設備，減速剎車以及典型的行控制系統和儀錶板。

J69渦噴發動機

Model 51在測試飛行中表現良好，但由於發動機的推力不足，加上內油僅有480升，空軍很快就對Model 51失去興趣。1956年，Model 51原型被送到帕圖克森海航試飛中心（NATC）參與評估。與Model 51展開競爭的是T-37教練機的噴氣版本，當時代號為Model 73。兩種噴氣式教練機的設計水平相當，所以在競標中很大程度上就要看哪一方先犯錯，很快Model 73就暴露出了問題，其尾噴管在幾次飛行後出現鬆脫，導致機體受損，很快就退出了試飛。特姆科公司因此贏得了海軍的14架訂單，Model 51也被正式命名為TT-1「花馬」 （Pinto）。

比奇Model 73

1958年3月11日，首批三架TT-1教練機交付給了海軍，TT-1在試飛中還算順利，雖然暴露出一些不足，但同樣也有一些亮點。其中問題主要集中在最大飛行速度、升限以及加速性上，基本可以算作是發動機的鍋；而TT-1的操控性和編隊飛行能力卻讓試飛員讚不絕口，大家都認為這是一架可以輕鬆駕馭的飛機，甚至不用設計成雙座。TT-1在隨後的噴氣式飛行訓練科目中表現仍然穩健，但動力不足以及零配件供應始終困擾著它。

美國海軍的TT-1教練機

TT-1雖然有14架在海軍手裡試飛，但其實一直都沒拿到正式編製，海軍對於噴氣式初級教練機的必要性一直深表懷疑。雖然有數據表明噴氣式初級教練機的學員在隨後的高級培訓中適應的更快，但相比T-34這類活塞教練機，TT-1的優勢並不明顯，而且噴氣式飛機的運行費用總是要高出一截。到了1960年，TT-1已經在飛行中損失了5架，為了節省開支，海軍將其餘9架進行了封存，並在之後幾年相繼拍賣。

海軍的黃色塗裝

流落民間的TT-1教練機並未從此沒落，而是在名不見經傳的噴氣工業公司手中再度發揮光彩，該公司在1969年與特姆科公司達成協議，用了10美元的象徵性價格獲得了無人問津的TT-1生產、改進和銷售權。TT-1最重要的改進就是換掉那台孱弱的J69-T-2發動機，替代者是通用電氣公司的CJ 610發動機，這是J85的民用版本，推力是原先的整整三倍。此外翼還增加了185升內油，改進後的TT-1也被稱作「超級花馬」。

花馬變形記

噴氣工業公司將「超級花馬」四處拉著表演，以求獲得訂單，當時美國空軍深陷越戰泥沼，正尋求一種低成本的「反暴亂」飛機，本質上就是一種廉價的輕型攻擊機。噴氣工業公司和埃爾隆卡一拍即合，聯合改進「超級花馬」，將其用於空軍發「反暴亂」項目的競標，同時參與投標的還有北美公司的OV-10」野馬「，以及派鉑公司的PA-48」執法者「。雖然」超級花馬「表現出色，但最終該項目臨時下馬，入圍的」超級花馬「再次失去參軍的機會。

活躍在航站上的超級花馬N7754A號機

到了1976年，「超級花馬」的命運突然發生了轉折，原本參軍無望的它被菲律賓空軍看中，菲律賓認為這將是他們生產噴氣式軍用飛機的最好起步項目。為了規避尼克松政府禁止向東南亞國家出售新式飛機的法令，噴氣工業公司通過一家香港企業與PAFSRDW進行了交易，菲律賓人獲得了所有TT-1項目的技術圖紙、試飛報告、維修手冊以及生產、改進和銷售的權利。隨後菲律賓人還花費125萬美元買下了N7754A號機，也就是亮相最多的哪架「超級花馬」。

視線轉回菲律賓，在嘗試研製活塞教練機遭受失敗後，PAFSRDW並未放棄，既然逆向仿製走不通，咱們就「拿來主義」，從國外打包買一套項目回來，這也是「超級花馬」會突然被菲律賓選中的原因。1978年，PAFSRDW獲得了一架TT-1整機以及一架未完成改裝的機體，「超級花馬」嫁入菲律賓後改名T-610卡麗（Cali）。改名T-610的「超級花馬」決心在菲律賓深根發芽，但天有不測風雲，唯一的一架原型機在評估試飛中不幸墜毀，更要命的是當時這架T-610上還有一名菲律賓空軍高官。

博物館中的T-610

唯一的原型機就這麼摔了，支持T-610項目的人散了一大半，要想將二號機送上天還需要不少的經費，而80年代後菲律賓政局持續動蕩，T-610教練機逐漸無人問津。菲律賓自主研製軍用飛機的努力再度宣告失敗，此後菲律賓空軍的軍費連年降低，再也無力啟動噴氣式飛機的研製項目，資金大多用於採購國外新機或現有機群的維護。剩餘的未完工機體後來與墜毀的那架殘骸進行了簡單拼接，成為了菲律賓空軍博物館裡的一件展品，訴說著當年菲律賓自製噴氣機的故事。

菲律賓空軍後來採購的S-211噴氣式教練機

菲律賓在70年代的一系列努力不僅沒有結出果實，即便是取得的階段性成果也在之後的歲月中荒廢，菲律賓自主發展航空工業也成了永遠的「白日夢」。雖然直到今天還有菲律賓議員提出要「復活」T-610項目，畢竟那是菲律賓人最接近噴氣機研製的一次。但即便是當年的參與者也明白，T-610永遠都不可能在起飛了。

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