神奇柴油技術革命能挽救柴油車嗎

4月25日，德國博世集團首席執行官福爾克馬爾·登納宣布，一項具有決定性突破的柴油機動車尾氣排放技術可以大幅降低柴油車的氮氧化物排放，即可達到實現2020年開始生效的氮氧化物排放最低值要求。

登納在博世年報的新聞發布會上一改平日低調風格，慷慨激昂地說：「今天我們希望徹底結束關於柴油機終結的討論。」他甚至還使用了「革命」這個字眼。

作為世界最大的汽車供應商的負責人，登納高調說出這番話的理由自認為是非常充分的。據介紹，博世的新技術是通過人工智慧軟體，讓空氣管理系統快速對駕駛員駕駛方式做出反應，並結合精心設計的柴油噴射系統和智能溫度控制系統，最終讓柴油發動機的平均氮氧排放只有2020年開始實施的規定排放限值的十分之一。在實際駕駛排放測試（RDE）中，其氮氧化物排放最低可至每公里13毫克，遠遠低於今年9月即將生效的歐盟最低排放標準每公里168毫克。

其基本原理在於提高過低的尾氣溫度，尤其是在城市交通中，道路堵塞、等待紅綠燈、低速駕駛都是讓尾氣溫度過低的因素，而氮氧排放減少的關鍵是讓尾氣溫度至少不低於200攝氏度。該項技術不需要增加新的配件、對車輛性能的影響微乎其微，全部成本不到100歐元，並且能夠立刻批量生產、投入使用。

為了消除公眾對這項新技術是否名副其實的懷疑，博世公開進行了駕駛測試，同時使用規範的檢測儀器，面對不斷用批判視角追問的記者，登納則表現得從容自信。公眾對此能做出的初步判斷是，在德國「柴油車尾氣門」醜聞持續發酵了兩年半後的今日，博世集團的掌門人應該不會冒著本人職業和公司聲譽的風險，去大膽誇大新技術的功效。

其實眾人更感興趣的問題可能是：為何聽起來並不複雜的技術，要選在這個當口才公布？為何博世能幹的工程師們沒有一開始就把聰明才智用在尋找光明正大的解決方案，而將自己捲入柴油門的醜聞中？對此，博世交通業務的負責人回應稱：「我們只想公布完全成熟的技術。這需要上百次的試驗。」據稱，這項新技術的真正突破是幾個月前才實現的，而過去的四年里有上百名工程師在各種細節上付出了無數的勞動。

通常情況下，汽車供應商類似的研發是和其客戶即汽車生產商共同進行的，並且由汽車生產商亮相公布新車型和新技術，供應商一般站在幕後。雖然博世同時正和不同汽車生產商就這項技術的使用進行商談，但此刻的確顯得急於表現了。這次反常規的做法一方面體現了博世的自信心，而另一方面則說明，該公司面臨著巨大的壓力。這個壓力主要來自以下幾個方面：

其一，2015年9月開始發酵的德國柴油車尾氣醜聞毫無疑問對汽車供應商產生了影響。目前博世作為供貨商是否對生產商尾氣系統作假知情或者主動參與其中，還在調查。但是可以肯定的是，博世從2001年起就為汽車生產商如大眾、保時捷、奧迪、賓士和歐寶等開發發動機控制裝置，在這個裝置中有一個軟體不僅監控發動機的點火和柴油噴射，還監測和控制尾氣排放情況，專家們還發現了該裝置有掐斷尾氣凈化的功能，以及能夠識別車輛處於測試狀態的軟體。博世在這個裝置中發揮的作用尚無定論，但是目前斯圖加特檢察院正在對8名博世員工進行調查。而且除了已知事件，檢察院現在還在調查，博世是否為菲亞特、福特、現代和通用汽車等提供了欺騙軟體。不論如何迴避和否認，博世企業的聲譽正進一步受到挑戰。

其二，柴油車需求在歐洲大幅減少。博世在柴油技術上是全球市場的領頭羊，柴油車業務為博世集團帶來了最大的銷售額和最高利潤，博世的柴油車業務在全球有5萬名員工，其中歐洲佔有一半。由於歐盟引入了實際駕駛排放測試和更為嚴苛的排放標準，汽車生產商不得不通過成本較高的SCR系統（選擇性催化還原技術）來減少尾氣的有害物質排放。但是出於成本考慮，汽車生產商不願意在低端、小型車型配置SCR系統，因此部分轉向生產電動車或者汽油車。目前博世在歐洲損失的柴油車業務還能在中國等市場上彌補過來，但這一狀況不一定能維持到2018年下半年。

其三，德國政府和公眾一直在激烈討論禁止柴油車的議題。3月份，德國聯邦行政法院終審判決，裁定德國城市有權實施柴油車禁令，以減少空氣污染。這項裁決進一步掃清了柴油車禁令的法律障礙，或將在德國各城市引發多米諾骨牌效應。博世的擔憂在於，柴油車一旦退出，作為汽車供貨商受到的損失要大於汽車生產商。因為後者可以根據市場需求銷售汽油車、混合動力車以及純電動車，而博世在柴油噴射系統、機械和工具等方面的數十億投資無法輕易轉向汽油車。在不輕易放棄柴油車業務的壓力下，博世寄希望用技術創新來進行自救，因此在這個時候急於為柴油車的各種污名平反，如污染空氣、尾氣檢測容易作弊、排放技術改裝成本高等。

德國汽車生產商對於這項創新持友善態度，如寶馬公司，畢竟它們在歐洲銷售的一半車輛是柴油車。戴姆勒公司總裁蔡澈也表示：「最新的柴油車並不是未來混合動力的麻煩，而是解決方案的一部分。」戴姆勒公司認為，對於高端車輛，柴油的未來絕對是光明的。另外，從歐盟減排目標來看，如果沒有能耗相對低的柴油車，汽車生產商無法達到歐盟規定的碳排放目標。因此在汽車生產商眼裡，柴油車不應短期內被輕易替換，在未來也不應被放棄。

有德國媒體和行業專家認為，目前在公眾中展開的關於禁止柴油車的討論開始脫離事實依據，缺少理性的聲音。而博世宣布的這項新技術為理性的討論提供了新的論點和論據。也有汽車專家對「突破」和「革命」這樣的定性持保留態度，他們承認該技術是一項創新或者說技術改進，它對未來棄用柴油機轉向電動交通之前的過渡期具有吸引力，但它能否重新贏回消費者對柴油車的信任還是個未知數。需要特別指出的是，2017年德國小汽車保有量為4580萬輛，其中32.9%為柴油車，而污染較大的老舊型號柴油車佔比70%以上，大約1500萬輛。博世新技術並無法改變老舊車型的排放狀況，針對如此龐大數量的舊車，並沒有汽車配件商和生產商提出可行性的舊車改造技術方案，其主要原因歸根結底還是德國汽車行業並非真正願意集中精力進行新能源汽車的轉型，氣候目標也並非他們的核心關切。

對於政策制定者和汽車生產商而言，博世的技術也意味著新的壓力。因為如果按照博世的說法，新技術可以運用到其他發動機和大型車輛上，那麼目前通行的以及為未來數年規定的排放限值顯然太高。生產商和立法機構必須面對現有計劃和政策做出較大調整的問題，關於柴油和柴油車禁行的議題或將進行重新評估。在新一屆德國政府的聯合執政協議中，新政府強調在氣候保護和能源轉向領域，應放下意識形態之爭、堅持「技術開放」的態度。博世這項新技術的公布將初步檢驗新政府對執政綱領的兌現能力。

姑且不論博世「神奇柴油技術」的革命性究竟如何，它出現的意義不可小覷。

首先，德國過去兩年在減排和交通能耗上的成績可以說不及格：官方表態2020年氣候目標幾乎無法實現；交通領域能耗不降反增，長期成為耗能和排放大戶。德國電動汽車發展速度緩慢，如果放棄能效相對較好的柴油車，完全依賴汽油車和電動交通，那麼作為最高目標的減排更是遙不可及。

其次，面對新能源車的衝擊，德國傳統汽車工業面臨艱難選擇。博世新技術提供了一個新選項，在不需要付出高昂的代價下，可能保證德國傳統汽車工業的未來發展，但同時也意味著將制約德國柴油車禁令的推行。

第三，據博世稱，新技術通過人工智慧還可以進一步提高其功效。在可預見的未來，運用該項技術的柴油車將對新能源汽車再次形成競爭趨勢，在良性競爭狀態下，不論是柴油車還是新能源車，都將在壓力之下優化各自性能，這對消費者和環保及氣候保護行為具有積極意義。由此可見，儘管未來屬於電動汽車，但柴油車時代的終結並非指日可待。

（作者系同濟大學德國研究中心/中德人文交流研究中心研究員）

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