2.0T做出了V6的水平，有顏值也能拼實力，QX50就這麼懟翻了Q5L

隨著經濟消費水平的提高，越來越多的家庭將目光鎖定在更為舒適、豪華的中型SUV上。在市場的「催生」下，越來越多的豪華品牌推出了中型SUV，讓許多逛北京車展的人無所適從。如何在茫茫車海中選擇自己的座駕呢？到底什麼才是衡量一款好車的標準？今天，我們對比下奧迪Q5L和全新英菲尼迪QX50，給大家一點參考。

豪華中型SUV一直是時尚菁英群體的首選，奧迪Q5L和全新英菲尼迪QX50都是屬於這個細分市場的出色產品。只不過有的車型強大是靠面子，靠消費者的「神話」與鼓吹，有的車型之所以強大是因為里子。今天，我們的對比就由表及裡，好好論說一番。

奧迪Q5L設計已無新意，全新英菲尼迪QX50的突破美學堪稱一絕

首先，看人先看臉，買車也是，第一印象很重要。奧迪Q5L跟所有的大眾系一樣，板正前臉很大眾。所以，當我們將全新奧迪Q5L與全新英菲尼迪QX50一同搬上檯面非要比個設計時，全新奧迪Q5L顯然暗淡了不少。

秉承了一貫的工業風，奧迪Q5硬挺的線條依然重複著主打了若干年外觀設計主旋律，即便是剛剛在北京車展上亮相的全新奧迪Q5L也不幸繼承了傳統臉型。奧迪家族的六邊形格柵設計百變不離其宗，大面積的進氣格柵即便增添了鍍鉻條的邊框勾勒也是換湯不換藥。

當然，「燈廠」之稱的奧迪自然不會放過在燈飾上的一番創作，只是創作空間有限。車身線條還是挺有力量感的，而尾部虛設的排氣管多少讓人覺得不厚道。雖說整車幾乎延續了海外版車型的設計思路，但最大的亮點卻聚焦在尺寸與軸距的加長上，或許這便是奧迪Q5對市場的妥協，迎合了當下大眾群體。

相比奧迪Q5L的工業風，全新英菲尼迪QX50的設計風格更加時尚運動而富有前瞻性。全新英菲尼迪QX50繼承了「突破美學」的設計精髓，從自然中汲取靈感，讓工程服務於設計，創造出挑戰地域界限、文化藩籬和時代局限的獨特美感。

且不說家族式的雙拱形進氣格柵，海浪紋的中網格柵和彎月型D柱所帶來的美學體驗，單就車身上那條看似簡單的125度深衝壓腰線就值得細說。迫於材料和工藝的限制，尤其是研發經費的考量，很多主機廠都會選擇比較「成熟」的工藝，這才導致許多看著非常漂亮的概念車最後量產時都變成了大路貨。全新英菲尼迪車身上這條曲線能從概念走向現實，工程方面必然下了狠功夫，僅此一點就比許多倚老賣老的企業靠譜。

再看貝殼式發動機艙蓋，明明是曲線卻張力十足，無怪說人類發明了直線而上帝創造了曲線。事實上，就像世界上只有一個悉尼歌劇院一樣，全新英菲尼迪QX50身上的這兩片貝殼也具有不可複製性。為了實現這個完美的設計構想，工程人員光在材質選取與鉸鏈構造研發層面就花了大把的精力。

看完全新英菲尼迪QX50不鳴則已一鳴驚人之後，再看許多車企為了減少研發成本而極力推崇的所謂「極簡主義」就像是一個巨大的笑話。

2.0T玩出了V6的駕控，奧迪Q5L甘拜下風

與外觀相比，動力更能反應一個主機廠對於消費者的重視程度。畢竟外觀再沒有新意，你也可以用各有特色搪塞過去，但動力數據和發動機性能明明白白擺在那裡，由不得你抵賴。

全新奧迪Q5L搭載的是新A4L同款2.0T渦輪增壓發動機，兩個動力調校版本的最大功率分別為140kW和185kW。最遺憾的是，變速箱由之前比較平順的8速手自一體改為7速雙離合變速箱，根據雙離合變速箱一貫的尿性，前景可想而知。

相反，全新英菲尼迪QX50深諳消費者心理，在動力總成方面表現得非常積極，搭載了最新研發的2.0L VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，匹配了XTRONIC CVT無級變速器，高功率版本最大功率能達到200kW。且不說這款全球首款量產的VC-Turbo發動機技術有多牛，單從兩款車型的功率參數來看，全新英菲尼迪QX50顯然動力輸出更猛，匹配的XTRONIC CVT無級變速器也要比全新奧迪Q5L的7速雙離合更平順、更受市場歡迎。

值得一提的是，全新英菲尼迪QX50所搭載的VC-Turbo發動機是全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機，採用獨創的多連桿連接機構，壓縮比能夠在8：1-14:1之間的智能無級切換。行車過程中，低壓縮比工況能夠輸出強勁動力，其表現不亞於V6發動機；高壓縮比狀態下，燃燒效率更高，自然燃油經濟性就上去了。

在XTRONIC CVT無級變速箱的襄助下，全新英菲尼迪QX50可充分發揮發動機最大功率和扭矩儲備等特性，實現平順的換擋感受和無間斷的動力輸出，百公里綜合工況油耗低至7.4L。如此強大的發動機表現遠超全新奧迪Q5L的2.0T發動機，同級其他2.0T發動機自然也莫敢攖其鋒芒。

不僅數據牛，在技術層面上，這款來自工程師的夢想的發動機也滿滿的都是黑科技。300多項發動機專利技術，讓這款VC-Turbo發動機在降噪、減震與平順性層面表現出色，擁有遠超傳統發動機的經濟性、可靠性與靜謐性。其中，阿特金森循環與奧托循環雙循環模式、單渦流小慣量渦輪增壓氣、缸蓋一體化集成排氣歧管、氣缸內壁鏡面處理技術、燃油雙噴射系統、多路徑水冷控制、可變排量機油泵七大主要發動機技術貢獻最為突出。

阿特金森循環與奧托循環有多牛自不必說。VC-Turbo採用可變氣門正時系統控制氣門開閉時間，從而實現阿特金森循環與奧拓循環之間的切換。在一台可變壓縮比發動機上，雙循環技術可以說如魚得水。低壓縮比配合奧托循環模式，動力輸出可以達到高性能發動機的水平；高壓縮比配合阿特金森循環，又進一步提升發動機做功效率，獲得最佳的燃油經濟性。兩者可以說相得益彰。

單渦流渦輪增壓技術主要是為發動機整體的輕量化服務的，發動機體積小，就能減小發動機艙空間，為乘客留下足夠的乘坐空間。單渦流渦輪增壓還能渦輪響應速率，從而減少發動機熱能和排氣壓力損失，進一步提升發動機性能。

缸蓋一體化集成排氣歧管縮短了用於廢氣處理的催化轉化器與渦輪的距離更近，進一步縮短了熱排氣的流通距離，一方面使得催化反應觸媒得以快速升溫、生效，排放控制過程啟動加快；另一方面加快了渦輪反應速度，進一步提升了燃油經濟性。

氣缸內壁鏡面處理技術是一項特殊的氣缸內壁加工技術，通過對汽缸內壁的特殊處理，能夠將氣缸內摩擦係數降低44％。該技術與VC-Turbo發動機垂直化的活塞連桿共同作用，有利於實現與V6發動機同等的低噪音和低振動等級，從而增加發動機的靜謐性和可靠性。

燃油雙噴射系統分別是將燃油噴射至進氣歧管中的多點噴射系統與噴射至氣缸內的直噴系統。高壓縮比狀態下，採用缸內直噴，噴油量控制更精確，壓力更高、燃燒更稀薄，同時規避高壓縮比狀態下的發動機爆震。低壓縮比狀態下，採用進氣歧管噴射，可以充分混合空氣和燃油，從而實現充分燃燒，提升性能和燃油經濟性。雙噴射系統不僅提升了VC-Turbo的性能與燃油效率，也進一步提升了其可靠性與運轉平順性。

此外，VC-Turbo發動機還採用了多路徑水冷控制技術與可變排量機油泵技術。前者通過控制冷卻液的流量和路徑，在冷啟動時控制冷卻液在氣缸水道內進行閉環循環，以快速達到工作溫度，縮短冷機啟動過渡至正常工作狀態的時間，從而實現燃油經濟性的提升以及排放的降低。後者則通過電子控制，實現機油精準化輸送，在延長機油壽命的同時，精確控制機油量，實現各種壓縮比狀態下的最優潤滑效果。

這麼多技術加身，難怪英菲尼迪做到了之前所有主機廠都沒有做到的事情，將可變壓縮比發動機量產了。相比較而言，墨守成規還搭配了個雙離合變速箱，試圖宣傳下「先進」的奧迪Q5 L簡直弱爆了。

誠然，在這個市場為王的時代中，向成本妥協的全新奧迪Q5L有它自己的一套邏輯。可是，時代已非愚民的時代，消費者也已經不是可以任由擺布的消費者。只有堅持研發新的技術，通過工程努力，把設計師的夢想照進現實的主機廠才可能在嶄新的時代塑造屬於自己的護城河。在這方面，我們是比較看好力求突破傳統的全新英菲尼迪QX50的，因為我們相信消費者的眼光。

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