「雙核」驅動的偉世通進入 2.0 時代，車聯網技術和自動駕駛平台是核心發力點

今年的北京國際車展上，偉世通的展廳和 Velodyne、智行者、景馳、禾多以及 Roadstar.ai 等一眾自動駕駛領域企業的展位挨在一起，原因顯而易見 —— 這家曾經的全能型汽車零部件供應商在經過一系列瘦身舉措後，正快速切入自動駕駛這一火熱的領域。

偉世通如今已經轉型成為一家科技公司，主營業務聚焦於座艙電子以及自動駕駛，希望在汽車智能化和自動化的變革中佔據自己的一席之地。去年 12 月，這家公司將其在紐交所（NYSE）的股票轉移到了納斯達克（Nasdaq），就是為了向外界表明其科技公司的屬性。

此次北京車展，在偉世通的展廳內，最受外界關注的無疑是其「樂高組件」式的自動駕駛平台 DriveCore；其次是 ECU（電子控制單元）整合利器 SmartCore 座艙域控制器；當然，各類的儀錶盤、顯示屏、抬頭顯示、車載信息娛樂系統以及高級駕駛輔助產品也引人駐足。

實際上，這一系列產品在今年年初的 CES 大展上已經對外亮相，此番來到車展則是針對國內市場的一次技術展示。要知道，中國是全球最大的汽車市場，偉世通肯定要牢牢抓住。

首先來看看被偉世通寄予厚望的明星級產品 —— DriveCore 自動駕駛平台。

根據雷鋒網新智駕此前的報道，偉世通設計 DriveCore 的初衷是去應對自動駕駛的複雜性和多元性帶來的挑戰。因為不同的自動駕駛公司的演算法不盡相同，而且，針對不同的硬體平台，相同演算法的表現也不太一樣。這就導致了目前沒有任何一種演算法和硬體可以高效完成所有事情。

所以，誰可以做出高靈活性的設計，既能滿足複雜系統的要求，同時還能適應市場的需求並實現落地，誰就有機會在競爭中佔得先機。

而這，正是偉世通 DriveCore 產品的目標，其所提供的就是跨平台的設計架構。

為此，偉世通在兩年前專門招聘了一個百餘人的工程師團隊負責研發 DriveCore 自動駕駛平台，團隊中的多數人在汽車電子領域有多年經驗，同時與晶元廠商、車企 OEM 有很緊密的聯繫，他們相互了解。這也是為什麼 DriveCore 平台如此迅速走到台前的原因。

具體而言，DriveCore 是一個完整的技術平台，由三大部分組成，包括底層硬體平台、中間層以及開發工具。

DriveCore Compute，是 DriveCore 的核心部分，是模塊化可擴展的硬體計算平台，針對 L3 級及以上自動駕駛技術，與其他廠商推出的計算平台不同的是，它並不依賴於某個特定的中央處理單元，而是可以支持多種處理器，目前已經支持的包括英偉達、恩智浦、高通等處理器，未來還將支持其他類型的處理器，從而保護汽車製造商的相關技術投資；

DriveCore Runtime，是車載中間件，提供安全框架，實現在應用與演算法之間實時通信。Runtime 在支持感測器融合的同時，還支持感測器抽象（Sensor Agnostic）。因此，當更先進的感測器出現，例如車載雷達從 2D 升級為 3D 等，可以隨時對感測器進行升級；

DriveCore Studio，是提供給開發人員的基於 PC 的軟體開發工具，它使汽車製造商可以為演算法開發人員搭建生態系統，加速基於感測器的人工智慧演算法的開發。完善的物體識別、攝像頭車道識別演算法的模擬、驗證、測試環境，使 Studio 可以很容易集成第三方演算法和訪問真實感測器數據。

以上的內容在今年 CES 上都有過介紹，而在本次的北京車展，偉世通還新增了一個名為 DriveCore Experience 的部分，偉世通首席架構師王凱在現場告訴雷鋒網新智駕，這個部分實際上就是集合了偉世通自動駕駛能力的「應用程序」，可以提供給第三方企業使用。

從開發的角度來講，使用偉世通 DriveCore 產品的整個流程，起始點是在 Sudio，「我們提供的一套工具會是免費的，當前是一個 SDK 包，可以安裝到本地的 PC 上，下一代會上雲，在全球範圍內都可以進行搜索並打開，數據將通過雲端不斷更新。」王凱表示。

在 Studio 的軟體界面中，使用者可以引入不同的感測器模型以及硬體模型，在沒有任何實體硬體的情況下，使用者可以把不同的演算法導入到軟體中，便可以檢測在某個硬體和感測器的架構下，其 CPU、存儲、GPU的使用情況如何以及其識別的準確率有多高。

這一設計的好處在於，當研發團隊沒有拿到相關硬體的情況下，可以使用模擬的硬體資料庫來進行軟體演算法的開發，大大加快開發進程。而在拿到硬體之後，則可以用 Studio 來測試演算法的實際表現如何。

Studio 之後，便是 Compute 的用武之地。

王凱表示，針對 DriveCore 平台目前所支持的硬體庫，偉世通會做出相應的標準硬體。使用者在經過了 Studio 的模擬流程之後，可以定義一個硬體架構，偉世通產品部再將相關硬體配齊，然後進行組裝，整個硬體是滿足車規級要求的，防水防塵耐高溫。到這一步，車廠要開發的 A0 級樣品（汽車電子開發分為 A、B、C 三個周期，A 周期是做功能性的完善，B 周期是做核心技術和安全質量，C 周期則是做最後的調試和驗證）就已經出來了。而要走到這一步，按照傳統的車企開發流程至少需要 12 個月，而使用了 DriveCore 這套工具，「理論上講一個軟體工程師 1 天就可以弄出來。」王凱自信表示。

當然，以上的硬體架構要真正走向量產化，依然要按照傳統流程踏實進行 B 周期和 C 周期的工作，比如進行硬體的尺寸優化、性能優化以及安全性保證工作。

此外，偉世通將硬體設計分為子卡和母卡，都是標準件，有標準尺寸和標準介面，不同的模塊組合可以完成不同的任務。這樣的可擴展性也讓該硬體平台能夠支持不同等級的自動駕駛能力，既可以往輔助駕駛走，也可以往高級自動駕駛方向做。

而在 Runtime 部分，偉世通將會對外提供 API，實現演算法和應用的實時通信。目前偉世通在做的工作是讓分離式器件方案集成化、中心化（Centralize），因為，未來的自動駕駛汽車上，會有很多的感測器，如果要在所有的感測器上加裝 CPU 和存儲單元來實現其智能化和數據的預處理，顯然成本過高，所以通過中心化的方式，將部分分離式感測器集成起來，使用一個功能更強大的 CPU 來統一處理數據，成本會有一定幅度的縮減。這其中，Runtime 將發揮重要作用。

未來，偉世通希望通過出售 Compute 部分的硬體以及 Runtime 部分的內核來獲取收益，其他部分則更多地作為開放的工具，提供給外部使用者，而這些使用者又可以向偉世通的 Studio 資料庫中貢獻各類數據，包括硬體和演算法的數據。

針對 DriveCore 的具體落地，偉世通在今年的 CES 上已經與廣汽簽署了戰略框架協議，將致力於幫助廣汽在智能座艙和自動駕駛領域的開發。搭載 DriveCore 的量產車型預計將在 2020 年左右面世。

偉世通的「雙核」驅動戰略的另一個核是 SmartCore，這一座艙域控制器可以為車內的 ECU 瘦身。大家知道，在傳統汽車上，為了實現儀錶系統、抬頭顯示系統、娛樂系統的正常工作，每一個系統都會有一個 ECU 來進行管理，這樣勢必造成了成本高、體積大而且功耗高的問題。

為了解決這樣的痛點，偉世通最早在 2012 年便推出了 SmartCore 的原型，就是為了將座艙內的 ECU 數量減少，儘可能集成到一個 ECU 上，實現儀錶系統、抬頭顯示系統、娛樂系統等的統一管理。這無疑是汽車座艙電子的一大發展方向。偉世通方面表示，採用了 SmartCore 座艙域控制器的車型，每一輛車平均節約成本 170 美元。

據雷鋒網新智駕了解，2018 年初賓士的量產車上已經搭載了 SmartCore 技術，接下來也會向東風汽車大規模量產的乘用車供貨。此外，吉利汽車也已經為其在 2020 年推出的新電動車平台的所有座艙域電子功能選擇了 SmartCore 技術。

此次北京車展，偉世通帶來的是第二代 SmartCore 座艙軟體堆棧。同時還將其與自家的 Phoenix 信息娛樂系統以及與安卓信息娛樂系統整合起來的兩款產品進行了對外展示。

此堆棧包括：

SmartCore 域控制器：使用高通驍龍 820AM 處理器，集成偉世通駕駛員信息組件（儀錶和抬頭顯示）及安卓信息娛樂系統；

SmartCore Runtime：中間件，允許將各個域與 APP 之間的通信過程顯示在任意一個顯示屏上；

SmartCore Studio：基於 PC 的配置管理工具，用於生成 SmartCore 虛擬機的配置文件。

除「雙核」產品之外，偉世通今年在北京車展上還集中展示了旗下的各類儀錶盤、車載信息娛樂、顯示屏、抬頭顯示等產品，展現了這家供應商對於座艙電子領域的專註。

顯示屏方面，偉世通把帶觸控的中控高清顯示屏、可在純光學後視鏡模式與顯示屏模式之間進行切換的中央電子後視鏡以及帶亮度自動調節的顯示屏帶到了現場。

抬頭顯示方面，偉世通展示了全系列風擋玻璃抬頭顯示產品，可視角度多樣，配備高性能的光學系統、圖像生成單元以及圖像傾角可調節功能。還帶來了一款 AR 增強現實抬頭顯示器，它可以在風擋玻璃上投射一個虛擬圖形信息顯示界面，幫助提高駕駛安全性，並可以集成到多個電子控制單元中。

車載信息娛樂方面，搭載自主研發的 Phoenix 平台的彩屏音頻娛樂系統，嵌入式信息娛樂系統和 SmartCore 解決方案在偉世通展台一齊亮相。這些系統和方案都可以適用於不同屏幕尺寸、方向及解析度的人機交互界面（HMI）。

在儀錶盤方面，雷鋒網新智駕被偉世通展出的一款配備 4K 顯示屏的液晶儀錶所吸引。

這款儀錶具備亮度自動調節功能，解析度達到 4000×1000 DPI，除了集成電子後視鏡外，還集成了紅外攝像頭用於駕駛員監測，可進行面部識別、頭動跟蹤、眼動跟蹤。

而且，通過與前視攝像頭的配合，系統可以進行車輛等障礙物的檢測，一旦出現緊急情況，系統會在儀錶上進行預警提示，這是典型的 ADAS 功能。

顯然，這款儀錶產品是目前諸多前沿技術（人臉識別、目標感知演算法等）的「集大成者」，不過，該產品還在原型階段，距離真正量產不知道還有多遠。

「雙核」驅動配上一系列的座艙電子產品，偉世通在新任 CEO Sachin Lawande 的帶領下成功完成「轉型」，走到這一步著實不容易。

2001 年脫離福特懷抱的偉世通曾瀕臨破產，在經歷了一系列重組和換帥的舉措之後，偉世通開始為自己的業務瘦身，將旗下的空調和內飾等科技含量正在逐漸弱化的業務進行打包出售。2014 年，偉世通以 2.65 億美元的價格收購了江森自控的電子業務，在汽車電子業務方面加碼。

2015 年 6 月，Sachin Lawande 成為偉世通 CEO，這位曾在哈曼國際工業集團娛樂信息部任總裁的汽車電子領域老兵，決定將偉世通帶向另一個發展維度。

在他的帶領下，偉世通逐步明確了座艙電子業務為主業的發展方向，並且推出了 SmartCore 和 DriveCore 這兩大應對汽車行業未來變革的「核心」，偉世通正式走入 2.0 時代。

那麼，在「雙核」產品的加持下，偉世通能否在自己的 2.0 時代探索出更多的可能性，時間或許會給出最好的答案。

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