寶馬最大的對手已經不是賓士，而是賓士這台2.0T

圖：網路

文：糧志

寶馬到底私藏了多少秘密武器，編輯是不知道了，不過如果有的話，最好趕快拿出來，不然之前積攢的那些印象分就快被消費光了。

如果在6月真正上市時不拿出幾款出低價版本的X3來平息民憤，這一代X3還不如不國產。

在動力系統了無新意，國產後的價格成了唯一值得期待的「亮點」之後，寶馬卻用一套頗為傲嬌的售價秀了一把自己高高在上的尊嚴，雖然你我都猜得到這只是暫時的，屆時在6月份上市時，華晨寶馬恐怕肯定會推出幾款價格更美麗的產品來給市場一個交代，不過這也難阻擋它可能是史上最平庸的一代X3。

錯也許不在寶馬自己，而是他低估了自己的競爭對手，或者他私藏了一些重武器還沒亮劍，但願吧。

可變氣門升程？過去式了

在幾個月前編輯寫發動機文章時還經常拿寶馬的vavletronic作為行業標杆替他吹噓，但幾個月後我發現這已經是個爛大街的東西了。

或許沒有什麼東西是經得起時間考驗的。

在十幾年前寶馬的這項無極可變氣門升程技術的確東方不敗，利用偏心軸和推桿製造的一套精巧的機械結構，讓進氣門可以在一定範圍內隨意變化，這讓這項技術的祖宗——本田也頗感汗顏，因為自己是分段式的。相信曾經奧迪和賓士也都倍感壓力。

寶馬的確藉此獨步江湖很久，也成就了N系列發動機這一代經典。但不知是否創造力到這就枯竭了，如果說這一代B系列在一些邊邊角角的優化之後，在推出之初還能說得過去，那麼在豐田，捷豹先後利用電控結構同樣實現了氣門升程連續可變，而更早之前菲亞特乾脆拋棄了凸輪軸，來用電控液壓閥控制氣門開閉角，實現一個做功行程內氣門可以多次開啟進氣，則真正淡化了寶馬在動力技術上的江湖地位。

沒有料到48V電源是敗筆？

48V電源是今年動力技術上的流行色，也是今年賓士新M系列發動機和奧迪A6不遺餘力對外炫耀的資本。這項技術可算是傳統內燃機攜手新能源再次邁出的一步。

雖然它也算不上多麼革命性的技術，但它的統籌能力不容小視，以往我們車輛由那台12V電源乾的事很多由它包場了，而它除了可以單獨給空調供電，驅動渦輪泄壓閥使其響應更快，也可以作為啟動機參與車輛在起步過程中的加速角色，提供最大16千瓦的功率，和250牛米的扭矩，並在剎車時扮演一個轉換器的角色，將動能轉化為電能給電池充電。

48V電源目前在賓士S上已經實現搭載，代號M256的3.0T，而低一級別的M264 2.0T會在E級和C級上發力，它的48V電氣系統雖然不如在S級上戲份那麼重，但同樣會在發動機啟動和車輛剎車時都發揮作用；奧迪方面，剛上市的A8和即將上市的A6也會有48V電源的身影。

相比之下寶馬的B系列則寡淡很多，除了水冷，第三代電子氣門高度降低，取消缸套而使用塗層再無其他亮點，更別提1.5T還是三缸的。或許是新動力戰略啟動太早，造成這麼一個時間差。不知道寶馬現在心中作何感想，還是根本就無所謂？

但絕不要把責任推給模塊化，這個鍋它不背。

代表作TNGA，寶馬的出路在哪

寶馬這一代B系列動力和這一代X3有個共同點——都鑽到錢眼兒里去了，和大眾有一拼。

現階段寶馬和大眾最大相同之處就是利用模塊化來降低成本，寶馬方面談不上減配，沒大眾玩的那麼狠，但也是原地踏步。

模塊化的初衷就是為了省錢，但模塊化絕不意味著拒絕進步。事在人為。

典型的例子是豐田。豐田TNGA用模塊化平台來形容不夠準確，它更像一個架構。初衷也是為了節約成本，但這個架構有個從成立就設定好的目標，節能和運動化。哦對，這應該是兩個目標。

所以你可以看到TNGA出產的發動機，熱效率都在40%以上，不管是凱美瑞的2.5L還是CHR的2.0L，底盤方面凱美瑞的後懸掛變成了多連桿的，而CHR這個小型SUV的後懸則是雙叉臂的。對於外界仍然在用老眼光來看豐田的人來說，就是「很多事來不及思考，就這樣自然發生了」。

寶馬如今的乏善可陳和周遭對手進步太快有直接關係，非要說成是錯誤大概就是保守和懶惰，B系列發動機放在目前絕對不算是落伍，它依然是主流，不過，你可是寶馬呀，我們對你的期待和要求可高著呢。

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