Drive.ai無人打車服務進德州，我們用15分鐘見識了「新手駕駛員」

Drive.ai 的這一服務並不只是試驗項目，而是希望在當地實現無人駕駛的商業落地並實現規模效應。

撰文 | 彭君韜 （Tony，海外團隊）

編輯 | 吳欣

在位於德州達拉斯以北約 40 公里的小城弗里斯克（Frisco, TX），一輛行駛在路面上的橙色迷你貨車特別顯眼：

車頂上裝載著密集、精密的儀器；車頭車身和車後總共安裝了四塊小屏幕；車頭刻著「Self-driving Vehicle」，車身則印著 Drive.ai 幾個大字。

無人車所至，自然引起路人的矚目。德州人鮮有見過如此「外表張揚」的無人車。他們揮手、大笑、指指點點，似乎想引起這輛車的注意。

弗里斯克這座城市在近幾年迅速崛起。風景秀麗，加上政府鼓動地產項目，以及低稅收，弗里斯克已經吸引了多個大型跨國企業總部搬到這裡，其中包括了豐田的北美總部、隔壁的 FedEx 正在建設的新總部、以及 NFL 球隊達拉斯牛仔隊（Dallas Cowboys）的新總部兼娛樂和餐飲中心 The Star。當地市長甚至自誇，「弗里斯科被公認為是使用『智能』創新交通技術的領導者。」

今天，這座小城迎來了一位來自加州的客人—— Drive.ai。

美國中部時間 5 月 7 日，加州無人車初創公司 Drive.ai 宣布，他們將和弗里斯克的運輸管理協會（Frisco TMA — Transportation Management Association）合作，在當地啟動一項基於無人駕駛的試點打車服務。今年 7 月，服務正式對外開放，為期六個月。

該服務覆蓋弗里斯克的兩個商業園區——面積 0.65 平方公里的 Hall Park 和前文提到的 The Star。當地的上班族只要在固定的接送地點，使用 Drive.ai 提供的 App，就能穿梭於兩個商業園區之間吃飯和休閑娛樂。

Drive.ai 將這項新服務稱之為「微交通系統」——結合園區接送和公共運輸的區域型交通服務。隨著項目的推進，Drive.ai 會擴大服務區域至附近的弗里斯克車站。

吳恩達

發布會上，曾一手打造 Google Brain 和百度大腦、目前仍是 Drive.ai 董事會成員的吳恩達也感嘆道：

「我記得在 2007 年參加 DARPA 城市挑戰賽，看到斯坦福大學、CMU 和許多其他開拓性的自駕車隊的出色工作。現在過了十年了，我特別激動自動駕駛汽車終於走到了這一步（Self-driving vehicles are finally here）！」

Drive.ai 正式成立於 2015 年，是一家再典型不過的「加州創業公司」，由一群斯坦福人工智慧實驗室的學生在車庫裡起家。公司創始人 Carol Reiley 是約翰霍普金斯大學計算機科學和機器人專業的博士，也是吳恩達的妻子。

Drive.ai 強調以深度學習演算法優先，打造 Level 4 無人駕駛的全棧式解決方案，在底層核心技術上引入不同的合作商。去年 6月，公司完成了 5000 萬美元 B 輪融資。9 月，Drive.ai 和美國第二大專車服務公司 Lyft 簽署了戰略合作，在舊金山部署了十多輛自動駕駛車輛提供打車試點服務。

公司聯合創始人王弢告訴機器之能，Drive.ai 的服務並不只是試驗項目，而是希望在當地實現無人駕駛的商業落地，並以此作為一個標杆，建立更多的合作關係。

王弢

「我們挑了許多城市，最後定在了德州弗里斯克。德州的法律法規很健全，州政府和市級政府以及商業園區都對我們落地項目很支持；弗里斯克又是美國發展最快的城市之一，在這邊會有很好的發展前景。」王弢說。

Drive.ai 將會在項目初期部署 3-4 輛無人車。而在此之前，機器之能作為受邀的中國媒體，在今天體驗了 Drive.ai 的無人車試乘。

來，認識一下這位滿分的新手駕駛員

Drive.ai 並沒有選擇過去常用的兩款車型——林肯 MKZ 以及奧迪 A4 ，而是一款可以客貨兩用的燃油迷你貨車。王弢解釋說，「迷你貨車內部空間比較大，適合共享出行；同時，也為物流服務做準備。」

和目前市面上大部分無人駕駛技術公司一樣，Drive.ai 採用了包括 10 個高清攝像頭、1 個毫米波雷達、以及 4 個激光雷達的多感測器方案。其車載電腦包含了 CPU 和 GPU ，計算能力相當於一個家用台式電腦。

據王弢透露，Drive.ai 談妥了在弗里斯克的合作項目後，就在第一時間將無人車運了過去，並在之後的 4-5 天內完成了從數據採集和標註、繪製地圖、訓練無人車到細節調試的整個過程。工程師使用了低精度 GPS 和感測器來繪製厘米級別定位的高精地圖，地圖格式和儲存的框架採用分散式，這樣可以迅速生成並創建地圖，同時能對新的區域或者地貌第一時間做出改動。

試乘前，機器之能記者注意到了 Drive.ai 無人車上的前後側總共四個 LCD 屏幕，這是 Drive.ai 自研的車外人機交互系統，通過文字和符號完成和車外行人和車輛的溝通。比如，當行人過馬路時，車前顯示屏會打出「 waiting for you to cross」，車後屏幕則顯示「stopping for passenger」。

「這套車外交流顯示屏上的設計只是暫時的，是我們認為目前會比較有效的交流方式，」Drive.ai 的用戶體驗設計師 Chip Alexander 說道，「我認為這種交互方式非常必要。比如無人車遇到行人過馬路的時候會立即停下，但是它後面的車輛是看不到前方情況的。當無人車屏幕打出文字之後，後方司機馬上就清楚了。」

車內的乘客座位前擺放了一個顯示屏，能讓乘客觀察「車子所看到的一切」。畫面上，紅色標註物是一切在道路上需要規避的物體，包括路沿、路人、其他車輛等；綠色的是和道路無關的植被以及大樓；橙色標註的是車道線。

屏幕上方有一個GoPro，用來檢測多少乘客上車、以及他們是否繫緊了安全帶。

為了保障乘客安全，尤其鑒於上個月在亞利桑那發生的無人車意外事件，Drive.ai 計劃初期會安排駕駛員在無人車裡。安全駕駛員只有在需要干預的情況下才會控制方向盤。

在中控台上有兩盞小燈：紅色是指人為模式，綠色是指無人駕駛模式。右邊是一個紅色的緊急制動按鈕，按下則會立即停止無人車。

技術逐步成熟後，Drive.ai 會進入第二個階段：「拋棄」駕駛員。車內依然會配一名起到監督作用的員工，可以完成緊急制動。最終，Drive.ai 會完全達到 Level 4 的水平，不安排車內監控人員，只有一名遠程的「決策員」，他可以在車遇到特別複雜的情況時，幫助車做決定。

「比如車輛修路要求換道，肢體語言不能識別，車有可能停下來，建議決策員選做決定。這樣的數據會在之後反饋到數據集中進行訓練。」王弢說。

而對於接下來的15分鐘試乘，可以用一句話來形容—— Drive.ai 的無人車像是一個在駕照測試中獲得滿分的新手駕駛員。

首先是道路情況：總試乘路段長度目測不超過三英里，其中一半路段是在商業園區內，另一半則是在公共道路上，包括一個雙向四車道的十字路口。道路情況雖然不複雜，但也存在挑戰。

場景一：停車場，包括突然倒車以及冷不丁竄出來的行人。試乘過程中，無人車就多次遇上了在停車場內前方車輛倒車的情況，不過都及時地停下了。

場景二：沒有任何交通燈或指示燈的十字路口，這種路況在中國以及加州都不常見。當車輛要通過一個十字路口時，必須要等到兩邊車輛、行人都沒有的情況下才能通行。這就比較考驗無人車的感知和決策的能力。

其中有一個細節值得注意。在大部分路口，無人車都會避讓其他車輛。但返程途中經過一個複雜的路口時，過往車輛選擇停下避讓無人車，無人車在確定對方車輛完全停止後徐徐通過路口，似乎領會了人類司機的意圖。

其次是親身體驗：Drive.ai開的速度不快，最高時速也不過50公里每小時。在園區內的時速基本控制在25公里每小時左右。行駛狀態非常穩，全程沒有出現急剎車或者任何可能會造成的意外情況。

只不過，一些性子比較急的乘客（比如記者本人）會認為無人車像是一個剛剛從駕校畢業的新手司機，它在路口停留的時間相比一般人類司機要更長些，可能會讓不耐煩的德州司機們在車後摁喇叭。

這並不是一個負面的評價。相反，機器之能記者在和兩位同行的交流過程中，都得到了類似這樣的反饋：

「現在的人們一提到無人車，腦子裡第一反應都是亞利桑那的那場車禍。Drive.ai 採取了一種非常小心翼翼的方式，這很好，讓乘客覺得特別安全。」

弗里斯克是好地方，但德州人民可能對新技術不買賬

「這是一個巨大的突破（tremendous breakthrough），解決了這裡最後一英里移動性難題，」弗里斯克市長 Jeff Cheney 在現場說，「 Drive.ai 的團隊們，恭喜你們！歡迎你們的到來！」

的確，對於弗里斯克乃至德州而言，Drive.ai 的計劃確實具有歷史性意義：因為這是首個在德州對外開放的無人駕駛打車服務。

然而，政府開綠燈，真的代表民眾會接受嗎？至少在許多德州人看來，無人車要想在這塊西部土地上普及，還有很長的路要走。

「要知道，德州人民開車的風格相當的狂野。強行變道、超速、超車、甚至在車道上擠壓甚至碰撞其他車，這種事情都很多見。同時，德州人愛車，而且對車有控制欲。比如我，我就不喜歡坐在后座上，不把著方向盤我就不舒服。」一位對無人駕駛不太感冒的 Uber 司機 Christoper，在我們前往弗里斯克的路上說道。

Christoper 做了三年多 Uber 兼職司機，乘客評價 4.8 分，擁有 6000 多個五星好評。

無人駕駛也能提供這樣的優質服務嗎？他表示懷疑，「這項技術不會一下子顛覆共享出行業務，它會成為一種選擇，但短期內，大部分人還是會相信人類司機吧。」

在我們對 20 多位當地市民的簡單調研中發現：在相同價格下，81% 的人會選擇擁有人類司機的打車服務；如果無人駕駛打車服務提供的價格非常便宜、甚至是免費，比例下降到了 52%。

Drive.ai 自然不必在當下擔心這個問題，但要想持續擴大服務覆蓋面，民眾對技術的接受程度會是一個難題。

「我們也做了一些調查，發現當人們乘過 Drive.ai 的無人車之後，會降低他們對無人車的負面印象。」Drive.ai 的 CEO Sameep Tandon 在採訪中正面回應了這個問題，

「我們在和商業合作夥伴，包括市政府和私營機構緊密地合作，開展一些對於社區公眾的科普，讓大家對自動駕駛車的決策和機制更加熟悉，司機和行人知道在車輛周圍怎麼樣是最安全的。」

在發布會上，Drive.ai 的一位合作夥伴、年近八旬的丹頓縣交通管理局董事會主席Charles Emery 在發表演講時，回憶起了他的童年：他 13、14 時就開始在附近的農場里割麥子，當時最怕的就是自行驅車把這些麥子送到弗里斯克的老城區。

他小時候不曾想像，在他的有生之年能夠在家鄉看到無人車。他看著身邊的吳恩達說，「弗里斯克是我一生的全部。我由衷地感謝你們能來到這兒，將這項新技術投入到這座城市中。」

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