姚嵐：馬克龍新政下法國鐵路走向何方

多個行業大罷工的標題從4月2日起迅速佔據了法國各大報紙的頭版。繼3月22日全國20萬人抗議大遊行後，法國航空、鐵路、能源、環衛、超市、教育等行業再度進行大規模罷工。其中，最引人注目的是法國國家鐵路公司（SNCF，以下簡稱「法鐵」）員工執行的全新「虛線式」罷工日程：從4月3日至6月底，每五天罷工兩天，總計36天。這次罷工的影響已經初步顯現，4月3日至4日，僅有1/8的高速列車（TGV）和1/5的區際列車（TER）正常運行，部分線路可能停運，全國鐵路交通面臨癱瘓。

罷工在法國屢見不鮮，公共交通部門也常常將全國民眾當作「人質」和「籌碼」，與政府和資方角力，但此次罷工的持續時間、行動方式和影響規模都屬前所未有。馬克龍政府於2018年2月提出的鐵路行業改革計劃是罷工的直接導火索，究竟是哪些改革措施讓大罷工之火越燒越旺？

《斯皮內塔報告》引發的

鐵路行業改革

2018年2月15日，法荷航空聯合公司前任總裁斯皮內塔（Jean-Cyril Spinetta)向政府遞交了一份題為《鐵路交通的未來》的報告（又稱《斯皮內塔報告》），為大罷工之火埋下了第一根引線。報告詳細分析了當前法國鐵路行業的運營現狀，包括線路陳舊、效率低下且服務欠佳，行業結構與收支不均衡，過度依賴公共財政補貼，債台高築（2017年底，法鐵公司的債務高達460億歐元），急需執行歐盟協議，開放鐵路運輸市場等。針對上述問題，報告提出了43項具體改革建議。

基於報告內容，政府於2月26日正式推出法鐵改革計劃。總理菲利普（édouard Philippe）稱：「世界在變化，法鐵也必須變。」3月14日，交通部部長博爾納（élisabeth Borne）向內閣會議提交了鐵路改革授權法案，希望參照2017年9月的勞工法改革先例，採用頒布政令（Ordonnances）的方式而非立法途徑來推進改革計劃，目的是為了避開曠日持久的議會審議環節，確保改革時效。授權法案僅有四頁紙，共八項條款，僅僅勾勒出改革的幾大導向原則，沒有太多具體措施。法鐵總裁佩皮（Guillaume Pepy）於3月15日以公司名義發布了此次改革議題、方式和日程表的「戰略規劃」。

此後的兩周時間裡，政府與鐵路工會進行了30多場會議，商討改革的具體措施。3月30日，博爾納公布會議成果，即鐵路行業引入競爭機制的方式，包括各類線路開放市場的時間表，火車票價格、鐵路員工去向和待遇保障等詳細內容。此外，博爾納還宣布，針對部分議題，政府將放棄用政令強推改革，把立法權交給議會。法國政府趕在大罷工之前作出這一政治讓步，意在安撫工會和鐵路員工。但事與願違，鐵路四大工會組織（CGT, Unsa, SUD-rail, CFDT）表示，協商並不等於意見一致，和政府的討論會議對罷工計劃不會造成任何影響。按照工會「前夜行動」的傳統，罷工之火於法國當地時間4月2日19點就提前點燃了。

法鐵改革的主要議題與矛盾

法鐵組織形式未定，市場開放節奏不一。1982年，政府收購全部私人股份，法鐵成為國有工商企業（EPIC），也是法國國內唯一的鐵路經營者。1996年，法國進行了鐵路行業「網運分離」的改革，將國內鐵路網的所有權、建設管理職能及其相應的資產負債移交給新成立的法國鐵路網公司（Réseau ferré de France）；法鐵則保留各車站所有權，主要經營鐵路運輸業務，並負責鐵路基礎設施的養護維修管理。斯皮內塔提出的改革建議是要引入私人股本，將法鐵改造為股份有限公司，但政府沒有採納。根據授權法案的第一條內容，法鐵的使命、組織結構、治理模式和法律形式有待改變，但其公共性質將不受影響，政府也會控制改革帶來的後果。菲利普總理表示，國家掌握的股權不會轉讓，法鐵不會私有化，但有可能從國營轉變為公共資本性質。

過去幾十年里，法鐵在國內市場始終一家獨大。而如今，為執行歐盟關於鐵路運輸服務的市場開放指令，法國政府不得不將私營企業引入行業競爭。出於降低改革風險的目的，法國將採取分時段、分路線和分區域的開放步驟：從2019年12月開始到2039年，實施從區際列車到高速列車，再到城郊快鐵的線路運營招標；開放將基於自願原則，各大區可以選擇與私營企業合作，或在2023年前選擇與法鐵續簽十年合約。巴黎大區因其地位特殊和各類線路交錯複雜，享有延緩開放的特權。這一開放時間表看似有序而漸進，但實行起來並不簡單，各個大區和各類線路的實際情況差異很大，政府統一管理將有相當難度。

此外，提高企業競爭力和服務質量是改革的目標，也是法鐵應對行業市場化的必要條件，縱觀政府的授權法案和法鐵的戰略規劃，這一目標尚未制定詳細措施。政府對法鐵的巨額債務也沒有提出明確的處理方案，在債務問題解決之前，企業的結構性變化也不可能實現。

改革取消鐵路員工身份，工會拒絕退讓。改革法案的第一條還提出，將改變「公共鐵路部門員工的招聘和崗位管理條件」，言下之意是新聘人員將不再享有傳統的「鐵路員工」身份，只是勞動法規定的普通僱員。工會表示，這項內容不是改革，而是革命，足以構成此次罷工的「開戰理由」。

法國鐵路員工的收入普通，晉陞制度穩定：2014年，法鐵員工的稅前平均月收入為3090歐元，略高於同期法國平均水平的2900歐元；一般每三年升職一次，漲薪6%。這一職業的最大亮點是特殊福利待遇，該待遇始於20世紀20年代，至今有近百年歷史，主要內容包括：近乎終身制的就業保障，提前退休制度（鐵路司機50—52歲，其他員工55—57歲），多於普通僱員的帶薪假期，個人和家庭成員免費乘坐火車或享受優惠，定製的醫療、住房和社會保險等。法鐵14.6萬員工中，約90%可以享受上述待遇。《費加羅報》稱，單是員工家人免費或優惠乘車這一項政策，其輻射範圍就超過了100萬人，而法鐵每年為此支付的費用約達1億歐元。

斯皮內塔在報告中指出，特別待遇制度僵化，成本過高，影響企業活力和競爭力，法鐵的新聘員工不應再享有。而工會認為，法鐵運營困難是政府和企業決策失誤導致的，不能歸咎於員工的特殊待遇。此外，開放市場後，如果某線路由私營企業接管，部分員工將面臨被調配和轉崗。博爾納表示，法鐵員工轉崗要遵循自願原則，政府將保證其在私企仍享受原有的工作保障、薪資水平和退休福利。但是政府與工會尚未談妥員工身份和待遇的具體條款，上述承諾並沒有白紙黑字地寫入改革法案。如果政府法案中沒有規定員工轉崗的細則，那麼最後很可能是各私營企業自行制定條例，到時的局面將更加不可收拾。

火車線路和票價眾口難調。法國民眾最關心的問題是改革對火車運營線路和票價的影響。《斯皮內塔報告》的統計數據顯示，法國各條路線的平均通車頻率是每天46列火車，遠低於歐洲鄰國（荷蘭140列、瑞士125列、英國96列、德國85列）。在這一平均數的背後，還有各鐵路線利用率極度不平衡的現象：巴黎大區的每條鐵路線運行頻率是每天160列，而一些偏僻地區鐵路線的日運行頻率只有13列。全國90%的運載量集中在近三分之一的線路上，服務質量難以保障；同時45%的線路承載的乘客數量僅佔2%，但國家和地方政府對這些冷門線路的投資卻超過了每年20億歐元。斯皮內塔建議棄用部分偏僻地區支線，但出於政治考慮和鐵路對地區發展的核心作用，政府並沒有採納該建議。相反，博爾納宣布，高速列車對私營企業開放後，政府將提高熱門線路（如巴黎—里昂）的通行稅，以刺激企業加大對低客流路線的投資，保障全國鐵路網均衡發展。

關於火車票價，前車之鑒是海峽對岸的英國。英國鐵路部分私有化之後，雖然客流量明顯上升，但票價隨之高漲也令旅客怨聲載道。市場化對車票價格的影響暫時還很難預測，但政府表示，私營企業參與高速鐵路和區間鐵路運營後，必須執行目前所有的社會票價體系，如學生、殘疾人和多人口家庭的票價優惠等。

罷工之火燒向何方

根據原定計劃，法國國民議會於4月9日開始討論修改政府提交的改革法案。5月，法案將交由參議院討論；法鐵也會在7月底公布更加詳細的企業戰略規劃。

與此同時，政府和鐵路工會的談判還將持續。之前的協商讓政府放棄了以政令強推改革，但這並不意味著雙方的對立有所緩和。此外，工會內部也並非鐵板一塊，其中的CGT和SUD-rail這兩大組織就堅決反對鐵路市場化，而Unsa和CFDT則願意和政府討論改革的具體方式，這就又增加了談判的不確定因素。

未來三個月中，法鐵的長線罷工是改革面臨的核心壓力來源。據罷工前夕公布的有關民調結果顯示，51%的法國民眾希望政府將改革進行到底，71%的受調查者認為政府不會向罷工者屈服。但有分析預測，大部分法國人在經歷三個星期的交通極度不便後，就會和罷工者聯合起來向政府施壓。目前戰鬥在第一線的是交通部長博爾納，接力的是總理菲利普，最後如果危機擴大，滅火的重任就要落在總統馬克龍身上了。

（作者單位：同濟大學德國研究中心、法語區域研究中心）

原標題：馬克龍新政下法國鐵路走向何方

來源：中國社會科學網-中國社會科學報

責任編輯：張卓晶 排版編輯：張卓晶

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！