順風車，出行共享經濟最後一塊「殘留」會走向末路嗎？

圖片來源@視覺中國

因為空姐打車遇害案持續的輿論發酵，難逃其咎的滴滴順風車成為千夫所指，其車主審核、產品設計、投訴受理等方面漏洞都被一一檢視、放大，更因為很多人並不能分清順風車與網約車的區別，網約車業務也被受累殃及，更有聲音呼籲直接關停順風車業務。在這樣的輿論危機之下，滴滴在緊急自查的基礎上，決定自5月12日零點起，順風車業務在全國範圍內下線，停業自查整改一周。

當滴滴早已變成了一家出行服務公司，順風車——作為共享經濟的最後一塊「殘留」，作為撮合共同出行需求、提高社會出行效率的「真共享」，面臨生死存亡的危機。

來源《財經》

直到慘劇發生，很多人才注意到滴滴早已將順風車「剝離」出主營業務，在滴滴的業務架構中被歸入「其他業務部門」，說明了其內部的「邊緣化」處境。

雖然滴滴發布2017年滴滴平台就業報告顯示，50.7%的司機每天工作時長在兩小時以內。滴滴順風車註冊車主達到了3000萬，然而順風車日均200萬的訂單，只佔到滴滴平台總單量的十分之一。

無論是從對車主的掌控能力、盈利能力還是從運力供給、總體服務水平來看來看，順風車業務都比不上快車、專車和計程車業務，但同時滴滴投入的精力也相對較少，只是提供了一個需求匹配撮合平台，卻依然可以收取5——15%的平台服務費。

順風車業務是滴滴作為共享出行的代表的一塊不可少的「招牌」，起到了如下作用：

1. 進一步培養大眾用戶出行坐車的習慣，逐步轉化成專車快車用戶；

2. 順風車主既然能上線接單，那轉化成快車、專車司機的機會也更大；

3.在滴滴專業運力因為需求密度太低而無法覆蓋的地區，順風車有時甚至是唯一的有效供給。另一方面，順風車作為價格最低的一檔「兜底」服務，滿足了很多價格敏感用戶、效率鈍感人士的出行需求，尤其是在上下班高峰運力不足、春節跨城專車太貴的情況下。同時，順風車是滴滴司機「可進可退」的彈性緩衝地帶，3000萬順風車主是滴滴出行服務的「後備軍」。

然而，不可否認的是，順風車因其共享出行的性質，也是出行市場管理的空白地帶。對於順風車，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》僅僅在第三十八條有所涉及：私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。等於將立法許可權（和管理義務）下放到了市一級人民政府。然而，包括鄭州市政府在內，地方政府對於合乘車（順風車）的法規都處於缺位狀態。

而為了鼓勵供給的提供，盡量壯大「後備軍」的規模，滴滴對於順風車主的審核也相比專車、快車寬鬆不少。因為順風車的「需求撮合」屬性，滴滴對於順風車主的管理監控也要鬆散許多。車主與乘客之間的互相評論，並不是滴滴像支付寶那樣執迷於將自己視為一款社交應用，而是為了提高匹配精準度、減少溝通成本、利用評價機制讓雙方互相監督（當然，「美女」這種標籤還另有目的，下文還將闡述）。

早在這件慘痛案件之前，滴滴順風車就是滴滴業務中車主和乘客最「怨聲載道」的重災區。希望「掙回油錢」的車主和希望「便宜出行」的乘客相互抱怨卻又離不開彼此，在「碰運氣」的心態中磕磕碰碰地磨合下去。

只要看一下知乎《滴滴順風車的使用體驗如何》這個問題，就能明顯感受到車主們的怨氣，600多個回答中500多條都是在吐槽奇葩乘客，「現在基本都是把順風車當專車用，態度要專車的態度，要省錢又要好服務」，這代表了很多順風車主的心聲。

由快車、專車培養起來的乘車習慣，已經讓乘客以專業服務的標準來要求拼車車主。換句話說，出行服務的便利提高了人們的服務預期，降低了對共享出行的接受度，這也是順風車邊緣化的一個重要原因。

其實從一開始，順風車的商業邏輯就是很難成立的，在快車、專車起來之後愈發如此。在國內社會環境中，信任成本、溝通成本、雙方預期磨合成本、風險成本都使得順風車的「經濟性」大打折扣，只有在跨城拼車這樣價格優勢顯著高於撮合成本的環境中，順風車才會成為「主角」。這還是在准入門檻降低，監管相對「寬鬆」的條件下（比如，滴滴對於順風車單數的上限是15單，明顯高於一些地方政府規定的兩單以下）。

一旦將順風車的准入門檻、監管水平提高到專車、快車一樣高，這塊「緩衝地帶」就會被嚴重擠壓，很多視之如「雞肋」的順風車主就會退出「後備軍」隊伍。

被群眾扒出，讓很多人大為震驚直呼滴滴是在搶陌陌生意的乘客評價系統，其實不過是在經濟因素之外，吸引順風車主上路的一種產品策略。「無非就是賺個油錢，路上有個聊天的，還能勾搭個妹子。」這是相當一部分順風車主的心理動機。當經濟激勵不足以刺激供給，只能通過社交激勵來予以彌補。

而滴滴也在有意無意地進行這樣的引導，比如車主可以對乘客的長相、氣質進行評價，比如七夕節推出的明顯暗示艷遇的「我們約會吧」海報。這不僅默許了車主的社交訴求，更有可能形成一種「逆淘汰」機制：那些純為賺錢的車主可能會因為隱性成本的高昂而退出，留下來的除了真正的「共享主義者」，只剩下了「另有所圖」的人。

女性乘客在上了順風車的時候可能不會想到，自己低成本出行的背後，無意間犧牲的是自己的隱私，甚至成為惡狼眼中「待撩」的羔羊。這是當初鼓吹「共享出行、搭車會友」的共享經濟擁躉們所想像不到的。

順風車商業邏輯上的缺陷使它很難成為獨立的業務模式，2015年5月，百度地圖就「搶跑」了順風車業務，然而上線不到一年即宣告停運，改為與Uber合作，聯合運營。後來，百度地圖的順風車業務收縮至「跨城拼車」，由嘀嗒拼車提供服務。

而順風車出行領域內碩果僅存的選手——嘀嗒拼車，也已經從單純的順風車業務向多元的出行業務轉型。在2017年10月20日上線計程車業務之後，嘀嗒拼車在今年1月18日將品牌升級為「嘀嗒出行」。

而在這股潮流中逆流而上的，是在「圍剿滴滴」的戰役中也來湊熱鬧的高德地圖。高德順風希望還原順風車本質，打出「公益」的標籤，堅持不以盈利為目的，堅決不會抽取用戶傭金。然而，即使平台不抽佣，依然不可能規避連帶責任——未得其利而難逃其責，還會面臨著與滴滴順風車一樣的尷尬處境。在此次惡性事件之後，甚至會變成一塊「燙手山芋」。

就在一個月以前，滴滴出行公布了另一個數字：滴滴快車的拼車服務日均訂單突破240萬，已經超過了順風車業務的單量。據滴滴透露，目前滴滴拼車的全國平均拼成率已經超過70%，在一些拼車文化流行的城市，高峰期平均拼成率可達80%以上。

滴滴將拼車定位於「分享出行方式」（或許是為了與共享出行的順風車以示差異），很顯然，這種基於演算法的路徑規劃和自動匹配，相比於雙方的自主溝通，雖然社交色彩淡化至無，卻可能會提高拼車效率。對於乘客它提供的還是快車水平的服務，叫車成功率更高，價格更低；對於車主則可以接單效率，增加時薪，讓車輛空駛率大大下降。更重要的是，對於滴滴這是一塊有利可圖的業務。

只不過，雖然名為拼車，但滴滴拼車已經和共享經濟沒什麼關係，只是對於自身出行服務的自我優化，乘客所能享受的「一口價」也明顯高於順風車價格，只不過不用再擔心被給以「美女下車時容易走光看得想入非非「這樣的評價了。對此，不知是該高興還是悲哀？（本文首發鈦媒體，作者/張遠）

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