別怪李書福懟的狠，不少造車新勢力真把吹牛當核心競爭力

「互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」

剛剛過去的北京車展期間，吉利掌舵人李書福如此毫不客氣的評價互聯網造車新勢力。

當然，這已經不是李書福第一次開懟互聯網造車新勢力。

早在2015年的烏鎮世界互聯網大會上，李書福就曾明確表態：「今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。」

而在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇」上，李書福也痛斥：「有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以「造車」，是意在資本市場上圈錢。」

一旦我們梳理完李書福近年來對待造車新勢力的觀點脈絡，我們便會還原北京車展上李書福言論的一個清晰且完整的語境。

我甚至覺得「老百姓」這個詞包含有兩個群體，第一個是群體是消費者，第二個群體是投資人，這倆群體的錢都不是大風刮過來的。

農村有句老話，叫打馬騾子驚，意思是皮鞭抽在馬背上，後面的騾子也跟著顫抖驚恐，這是中國版的巴布洛夫條件反射實驗。

李書福北京車展的言論甫一放出，互聯網造車新勢力們就做騾馬驚恐狀，紛紛「討伐」抑或影射起李書福的這番言論來。

奇點汽車的某高管就在朋友圈表態說：「十年前笑話吉利、比亞迪、長城，今天被吉利、比亞迪、長城笑話。在趨勢面前，新舊國有自主品牌應該互相學習，不分先後才對，智能和沙發不矛盾」。

這句話聽起來沒什麼問題，有問題的是「智能和沙發不矛盾」，顯然，這是在影射李書福之前「造車就是四個輪子加一個沙發」的論斷。

那我們就先弄清楚，李書福的這個論斷是如何來的。

加入WTO前，中國汽車工業，合資被重點扶持，像吉利、奇瑞、華晨等自主品牌被擋在門外，幾乎命懸一線。

這應該是李書福選擇造車以來遇上的第一個重大挑戰，它既不是錢的問題，也不是地的問題，甚至也不是六字頭的准入許可的問題，而是國家允不允許的問題，這直接決定了吉利的生死存亡。

1999年12月，時任國家發展計劃委員會主任等職的曾培炎到訪吉利，目的是考察非國有投資。

為了說服亦或說影響曾培炎，李書福發表了如下的言論：「我覺得汽車不就是四個輪子，幾個沙發嗎？可以讓我們去做一些探索，用民營機制，就像當年造摩托車一樣，外界也都說我們不行，但我們造了中國第一個踏板式摩托車，很成功！現在大家都學著造，我們還搞了很多個第一，建材上的鋁板，也是全國第一，裝修在家裡非常漂亮！」

這便是李書福「造車就是四個輪子加一個沙發」論斷語境的由來，在這段堪稱影響吉利命運的談話中，李書福刻意淡化造車的難度，無非是想獲得政府的支持，透過這段話我們也能清楚的看到李書福資金的來源：摩托車、建材鋁板。

所以，造車就是四個輪子加一個沙發」是一個策略性的，充滿說服意圖的論斷，這恰恰不是李書福輕視造車難度的體現，而是立志造車的一個寫照。

實際上，這段談話的下半段我覺得更加重要，李書福說：「我們要是成功了，可以為國家探索一條汽車發展的道路，如果我們失敗了，也不要國家的錢，我們都是自己的投資。」

反觀現如今的互聯網造車新勢力，都是在拿別人的錢去行自己造車的方便，成了便是第二個馬斯克，敗了就把Office 2000升級到Office 2016，據說這一版做出來的PPT更漂亮。

騙投資人錢的例子有不少，但是我只舉造車新勢力裡頭糟踐投資人錢的例子，最典型的莫過於車和家的SEV。

從李想在微博上劇透到宣布SEV項目停擺，僅不到三個月的時間，由此SEV也創造了汽車圈的吉尼斯世界紀錄——最短命的量產車型。

連「百日」都沒過完，就徹底夭折了。

SEV的設計、生准、供應鏈……投資人的幾個億，甚至十幾個億全部打了水漂。

問題的根源就在於李想的想當然，妄圖倒逼政府意志，進一步開放低速電動車領域。

兒戲，成了我對李想的全新認知。

我們所有的人都要清楚這樣一個大前提，今天的互聯網造車新勢力的草創階段遠比當年吉利的處境要惡劣的多。

一方面，吉利創業之時是絕對的賣方市場，現在造車新勢力們面臨的則是絕對的買方市場，前者消費潛力方興未艾，彼時的對手只有夏利等寥寥幾家，價優者得天下，後者的消費潛力幾乎挖掘殆盡，微增成為大盤市場的現如今的標籤。

另一方面，過去的消費者是低心理預期，心理閾值和容錯率也就相應的更高，而今天的消費升級使得消費者越來越苛刻，現階段的造車新勢力從建店、交付、售後，甚至是使用，哪一條不是高標準，高投入，高預期？

當然，這不意味著互聯網造車新勢力的老總比李書福要難上很多，事實上李書福經歷的磨難遠超出我們的想像。

中國加入WTO前的兩個月，也就是2001年9月，在國家經貿委頒布的《車輛生產企業及產品公告》中依然沒有「吉利」的名字。

為此，《中國企業家》雜誌還推出一個專題叫「生死李書福」，足見李書福彼時處境之艱難。

當時，浙江有家企業要收購吉利，最終李書福沒有賣，他說：「吉利是有人想要，但我堅決不給。寧可失敗了，我都不會賣掉它！」

要知道從1998年到2001年，在浙江臨海和寧波兩地，光是買地建廠，李書福已經投入十幾個億。

後來，WTO前一天，有關部門突然增發一批汽車許可公告，吉利「豪情」赫然在目，吉利集團成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。

這並不意味著李書福的磨難和波折畫上了句號，登陸港股、發動機被卡脖子、收購沃爾沃、注資沃爾沃以及吉利的戰略轉型……每一次都是痛苦涅槃的過程。

「那些殺不死我的東西,只會讓我變得更強大」，李書福和吉利成為尼采式超人哲學的最好註腳，而互聯網造車新勢力們才剛剛上路，這也意味著「磨難」才剛剛開始。

比方說，何小鵬說200億都不夠花。

比方說，外界盛傳的江淮與蔚來的「分手風波」。

還比如說，李想在產品維度的「終極恐懼」

……

遺憾的是，因為它們的誕生、快速成長，因為它們不斷搶奪著各大媒體的頭條，確實在一定程度上「顛覆」了人們對汽車這個「慢產業」的看法和共識：

——製造一部汽車幾乎就像製造一台手機，那樣簡單，那樣容易，重要的是那樣迅速！

就像三體裡面出現在地球人面前的外星文明，那些造車傳統勢力似乎也要像黑白電視一樣成為舊時代的蹩腳象徵。

於是就有了瀋海寅之流的各類大炮語錄：什麼「外資品牌在電動車的體驗以及服務等方面並不佔優勢，它們在中國沒有機會」、什麼「傳統電動車會死掉一大批」、什麼「我們造的是四個輪子的機器人，30萬你買么？」......

還有李想也是雷語不斷：比如「原來汽車定義是錯的,傳統汽車會被徹底顛覆」、比如「要想產品不死,得先滿足這三個衡量標準」、比如「造車仍有機會做到NO.1」......

雖然瀋海寅說的話也很不靠譜，野心勃勃的要把日常代步變成高達機甲，不是加個科大訊飛的介面就說自己造的是機器人了。

最慘的是李想上面幾個吹過的NB不僅沒實現，還反將自己一軍：

——SEV是第一個黃的，第一個死的。

即便是威馬瞄準了性價比，蔚來要搞生態，愛馳打出了MAS平台牌，小鵬也磨刀霍霍殺入20萬區間，拜騰抱上了一汽爸爸的大腿，哪怕是命途多舛的FF，也在恆大和許家印的庇佑下，暗自圈地、招兵、買馬！

也無法掩飾他們集體的弱小，時至今日，他們依然弱小的顯而易見，但是部分造車新勢力，比如車和家、奇點汽車之流，卻在吹牛上卻一騎絕塵，罕有對手。

不過，看完新舊勢力的交鋒，現在我有些明白《神鵰俠侶》結局金庸寫一群武功一般的人在華山論劍的原因了。

——可能是因為幽默吧！

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