最遺憾的烏克蘭大飛機：性能十分先進 但中國卻沒有購買

近日，烏克蘭和土耳其合作研發的安-188大型運輸機在歐亞國際航展上正式以安-77原型機+模型的形式"亮相"。據悉，安-188大型運輸機是安-77中型運輸機的放大版本，而安-77運輸機正是由安-70中型運輸機發展出的西方航電改進型。至於安-70，讀者們都應十分熟悉，該機可謂是近二十年來和中國"走得最近"的烏克蘭軍事技術成果之一。

圖為安-188運輸機的模型。

誠然，安-70一直都是中國空軍未來中型運輸機的「熱門人選」，但是安-188在土耳其的橫空出世，無疑宣告了安-70和中國的"姻緣"到此為止。的確，在運-20已經批量服役至少7架且還在提升批量化生產速度的今天，僅比運-20小一號的安-70已經沒有多大的運用空間了，而它"嫁"不進中國的根本原因就在於此，並非是所謂的"可靠度差"或"不夠先進"。

圖為安-70的下一代機型構想。

的確，安-188應土耳其的要求用CFM-56渦輪風扇發動機替換了安-70原裝的D-27槳扇發動機，但這並非是出於指標，性能或可靠性問題考慮，而是單純因為D-27無人能再造，其整套供應鏈於蘇聯解體後20年間早就消逝得無影無蹤了。

實際上，原本屬於蘇聯軍機配套項目的D-27槳扇發動機不存在明顯的短板，在"歐洲運輸機"項目招標時也通過了德國人的嚴苛測試。

圖為A350的複合材料機翼。

因此，對安-70使用了槳扇發動機和複合材料佔比大的指摘，就顯得十分無聊了——下一代客機普遍使用了佔比50%以上的複合材料，諸如空客A350-100、俄羅斯MC-21的機翼大體，或是波音787的機身外框，都由複合材料構成。而眾所周知的是，現代商用旅客機的使用強度絲毫不遜軍用運輸機，複合材料的可靠性自然不成問題。

圖為使用開式轉子發動機的NASA測試機。

其次，渦輪風扇發動機和"開式渦扇"，也就是槳扇發動機，在原理上並無優劣之分，甚至於在傳統的"涵道比"理論上，槳扇發動機還要領先一步，有顯著的航程/滯空時間優勢，以至普拉特-惠特尼這樣的發動機巨擘，還將"開式轉子發動機"（即槳扇）列為其下一代航空發動機發展的重點之一。

圖為中國空軍運-9運輸機。

事實上，安-70或安-188不適合中國空軍的原因很簡單：作為一款同時取代中型運輸機和大型運輸機的"小國大運"，它在兼顧二者需求的同時無法和二者的組合相比：和C-17、運-20比起來它運力不足航程腿短，而C-130和運-9的靈活，又不是安-70擁有的優勢。

因此，資金和人手充足的中國空軍自然更傾向於"高低組合"，對一款通吃的安-70不甚有意，也就是情理之中的結果了。（利刃/TO）

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