川航飛行員的世紀迫降火了！中國民航什麼時候這麼牛了？

改革開放尤其是進入新世紀以來，我國全行業安全水平提高很快，目前已接近世界航空發達國家的水平。根據統計，1978—1987年我國民航運輸飛行每百萬飛行小時的重大事故率是4.37，1988—1997年該數據降至2.11，1998—2007年又降低到0.23，而同期世界平均水平為0.33。十八大以來，民航行業取得了運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數雙雙為」零」的優異成績，行業安全水平穩居世界前列。

過去提到民航安全，動不動就提「安全周」「安全月」「安全年」，我認為，民航安全是永無止境的，不能說只保證一周、只保證一個月，也不能說只保證一年，民航要的是持續的、連續不斷的安全。

還有些「安全大檢查」，我把它歸結為幾句話：「招招手，揮揮手，握握手，轉身走，走了以後事故有。」我認為安全檢查的內容方式一定要結合民航的實際，決不能走馬觀花。安全檢查的時候我重點只查兩條：標準規章全不全、清楚不清楚，員工資質夠不夠。不全讓他補全，不夠讓他考夠。

飛行員畢竟是個熟練工種，不是學校從畢業後馬上就可以開飛機的。通常只能先從副駕駛做起，要磨上好幾年，飛不同型號，從小飛機再到大飛機，飛到一定程度才能當上機長。記得我發的第一個民航局長令就是規定中國民用航空機長資質，共12條，以此標準徹查全國民航公司的機長。「三鹿奶粉」事件爆發後，我問：「民航有沒有『三鹿奶粉』？」意思是有沒有假的東西，民航最怕的就是人員資質造假。最終我們竟在全國查出192名資質不全、資質不夠的機長，經歷是假的、學歷是假的、能力是假的。我們還查到一個批發造假、輸送虛假資質人才的航校，當即予以取締。192名資質不全、資質不夠的機長是什麼概念？一個機長一天要飛3—4個航班、3—4個架次，這意味著每天天上有600—800個架次的飛機是由不合格的機長駕駛的。聽到這個消息你能不害怕嗎？查明後我們立即把這批人從機長位置拿了下來，年齡大的取消資質，年輕的還有餘地，去回爐、去培訓，考上了資質重新登記。這其中有一部分是軍隊轉業來的，還有人打電話找我：「你得給他們碗飯吃。」「給碗飯吃」可以，但這碗飯絕對不能這麼吃。此後，我們仍持續不斷地抓資質，從飛行員到維修、空管等人員，最後甚至延伸到教員及技術性領導。最終飛行、機務、空管、簽派等專業技術人員和安全管理人員綜合素質明顯得到提高。

可能有很多人不知道，中國民航對於從業人員尤其是飛行員的英語水平是有要求的。這是因為在我國境內飛行的民航，除了某些邊遠地區的支線機場因沒有國際航班、有時可以使用漢語進行通話之外，其他地區尤其是北京、上海、廣州的航線，飛行員之間、飛行員與塔台之間的通話必須使用英語。現在每天在我國領空由民航塔台統一指揮的飛機有15000—20000架，其中大約有2000架是外國的飛機。講漢語外國人聽不懂，反之中國的飛機也要往國外飛，所以通話用英語，飛行員能聽懂彼此的相對位置，有利於安全。況且，飛機上的安全語音警告也都是講英語，如果飛行員操作錯了但聽不懂警告就糟了。過去就曾因此而發生過安全事故。1993年，一架飛機在烏魯木齊機場著陸時場外接地，12人遇難。事故原因是機組調錯高度表，駕駛艙發出語音警報「Pull up，pull up（拉起來，拉起來，意思是不能降落）」後，機長聽不懂，問副駕駛這是什麼意思，副駕駛也不懂，只說了句「嗯，恐怕不是好事情」，結果錯過了復飛時機。如果當時聽懂了，把飛機拉起來不要降落，可能事故就避免了。

我國有好些規章標準是領先於國際的。2014年馬航MH370事件後，國際民航組織規定，無論何種條件下，駕駛室都不能只留機長一個人。中國民航在2011年就有這項規定了。還有一年德國某航空公司一個飛行員想自殺，就駕駛飛機將其墜毀到了阿爾卑斯山。於是，國際民航組織要求要掌握飛行員的身體心理健康狀態。這點我們也做得比較超前。

另外，這些年我們的飛機性能也明顯改進了。在20世紀末，我們果斷淘汰了一些落後的蘇制機型，先進的歐美飛機如今已成為我們的主流機型。大量新技術的採用提升了航空器的自動化程度和可靠性，現在許多新型飛機不但具有自動駕駛功能，而且具有智能化的防錯糾錯和告警功能。1994年，一架飛機在西安起飛後空中爆炸解體，機上160人全部遇難，就是因為機務維修人員將傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭插反了。現在在設計上，不同的插頭採用了不同的插孔，已經從源頭上杜絕了此類失誤的發生。

這些年，機場普遍安裝了盲降系統。像拉薩貢嘎機場在過去是不能飛夜航的。它在一個山溝里，兩邊都是高山，過去起降主要靠目測，非常受限，夜間及陰天下雨就不好飛了。現在全天候都可以飛。一次我陪一位中央領導同志進西藏，兩邊都是雲，什麼也看不清楚，他說：「家祥同志，都看不清山你也敢讓飛？」我說，因為飛機上設置了精密導航系統，誤差只有1米。跑道的寬度為45—60米，1米的誤差是飛不出跑道的，但已經會發出警告了。我帶他去駕駛艙看，屏幕中間有個飛行極限，稍微一偏就有提醒，完全由電腦控制，跟汽車導航一樣。在國內，該系統最早是由國航投入使用的。當時我在國航當總裁，裝一台這樣的設備需要600萬美元，我認為就算這樣也非常值得。我到民航局後，要求凡是飛複雜機場、高原機場的飛機都必須配備該系統，若沒這個能力就別飛這條航線。

還有，我國的航空運控水平也是比較高的。我到美國聯邦航空局運控中心參觀後，於2009年在我國的民航局大樓里建了一個運控中心，比美國的功能還要全面、先進。在這裡，全國民航每一架飛機，不論在境內還是境外飛行，都能看得到、指揮得到。對於全國各地主要機場，這裡也是可以實時看到的。高峰的時候，中心有七八十人值班，最少也有十幾個人。他們都是各個航空公司選拔出來的優秀人才，是飛行、機務、機場、運控等方方面面的專家，有著豐富的經驗。一架飛機出現毛病了，公司還不知道呢，這兒就知道了，由專家組實時指導飛行員應該怎麼辦。

曾經在太原有一架飛機在飛行狀態中姿態突然變得不正常，飛行員沒有經驗，不知道怎麼處理，報告運控中心後，專家組對他說：「你把手動放開，讓它自動駕駛。」飛行員依照專家的建議去做，不一會兒飛機就正常了。

我向各個航空公司「下達任務」說，到運控中心值班的專家要定期來，人員可以輪換，但是必須保持數量。重點是指揮監控自家航空公司的飛機，同時又有協同，就像集體會診一樣，大家彼此協助。每天上午9點，運控中心值班領導會對全天飛行特點提出總體要求，下午4點又針對全天情況作出講評，有哪些注意的問題，各個公司怎麼把握，等等。此外，各個航空公司也必須做好各自的運控工作，以此來保證飛行安全。

李家祥， 中國民航局前局長，中將軍銜。

節選自《堅守的生命線——中國民航安全這些年》一文，刊於《縱橫》雜誌2018年5月號，李家祥口述，于洋採訪整理。

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