全新95噸重飛機在7900多米的高空災難降臨，命懸一線

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來源 | 月讀公館

自由滑翔

一架嶄新的波音767，

滴——滴——滴——

「油壓警報？怎麼回事？」

「為什麼設備突然失靈了？」

7900多米的高空，災難突然降臨，

「呼叫！加拿大航空143號航班！」

「收到，請說！」

「兩個引擎都失靈了！」

「哦，我的天吶！」

「我們離吉米尼多遠？」

「你們現在離吉米尼大約19公里！」

「只能滑翔過去了！」

時間緊迫，機長別無他選，

一架95噸重的噴氣式飛機，

機上人員命懸一線！

加拿大中部天氣晴朗，一架143號航班從蒙特利爾起飛，飛往埃德蒙頓，搭載著61名乘客，和8名機組人員，當天是1983年7月23日！

然而，航程過半，可怕的可情卻發生了！

飛機在萬米高空時燃油耗盡，兩個引擎突然相繼熄火，完全失去了動力系統。機上六十多名乘客的生命岌岌可危，危難之中，生與死就操縱在正副機長的手中，此時的飛機猶如脫韁的野馬一般，不斷的下落，全機乘客的命運將何去何從？

1983年，加拿大航空新買了四架波音767，其中有一架被派往執行蒙特利爾往返埃德蒙頓的航線，正是航班143號。

當時，767可以說是波音公司最先進的飛機，那一年距離其在歷史上首飛剛剛兩年，而作為商用機進入民航服役也不過僅僅一年。

143號航班的飛行員是兩個加拿大人，機長鮑勃·皮爾遜，飛行時間有15000小時，以前是開滑翔機的，駕駛技術非常過硬；副機長莫里斯·昆塔爾，飛行時間也有7000多小時，不過他倆駕駛767的經驗卻只有短短的75小時。

考慮到767的技術革新程度，這基本上跟剛從按鍵的諾基亞換成觸控的蘋果差不多。

7月23號這天，就像所有大難臨頭前一樣，一切都都顯得那麼平常，誰也沒有料到飛到一半的時候左右發動機會突然相繼罷工！要知道發動機除了提供飛行動力，還提供了機上雷達等電子設備的電力，同時驅動操作桿等液壓裝置。

雖然767流線型的機身可以使它在發動機熄火後暫時穩定在空中緩緩下降，但雙發停車意味著機上絕大部分設備都失靈了，一個重達95噸的大傢伙在空中直接變成了植物人，除了等著墜機彷彿沒有其他歸宿。

好在767當初設計了應急動力：當出現空中雙發停車時，會由機腹自動彈出一個小風車（衝壓空氣渦輪），可以靠外界的風力給飛機的個別液壓裝置提供基礎動力，保證操縱桿還能有效。

衝壓空氣渦輪

在安大略省紅湖上空的41000英尺高空，機艙告警系統響了起來，並顯示左引擎發動機油壓有問題。機組以為油泵故障，就關掉了告警系統，因為電腦顯示仍然有很多油。過了一會告警又響了起來，沒過多久左引擎便失效了，這時機組決定改飛溫尼伯，準備做單發著陸。

燃油告警

單發著陸屬於飛行員的常規必修科目，所以駕駛組並沒有什麼緊張的神態。

當他們準備重啟發動機並聯繫溫尼伯管制員要做緊急著陸時，告警系統又一次響起，並伴隨著一記陌生的「砰」聲，緊接著沒一會，右引擎發動機也失效了，此時，這架767雙引擎全部失靈，失去了所有的動力，也意味著，這架波音767現在變成了一架十足的滑翔機！

因為少了引擎及設備運作的聲音，飛機的航行顯得異常安靜，以至於後來艙音記錄儀都能清晰的聽到「哦，操」。

這時，機組才意識到事情可能遠沒有他們想的那麼簡單。

這架767是「玻璃駕駛艙」，傳統的機械式儀錶（通常不易讀但很可靠）被許多顯示器所代替。在噴氣發動機向飛機供電時，新式儀錶才能出色的工作，所以大部分儀錶會突然間因失去電能而失效，其中之一便是垂直速率表，通過它才能知道此時下降率多大，能飛多遠。

正常情況下發動機也向液壓系統供電，液壓失效將導致飛行員無法駕駛象767這麼大型的飛機。

事實上波音在設計時也考慮到了這一點，767內置了一台被稱作空氣渦輪機的設備，緊急情況下它能從飛機側面自動打開，轉動螺旋漿以向液壓系統提供足夠的能量，從而恢復液壓系統的工作，但也僅僅只能維持基本的少量設備儀錶。

電力系統及液壓系統相繼失去動力，機上的計算機設備亦同時熄滅，這意味著機組員幾乎無法操縱飛機，只能使用衝壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。

同時，因為沒有了電力，飛機在溫尼伯航空管制中心的雷達上也消失了。

當時飛機於35,000尺上空，離溫尼伯還有104公里。溫尼伯的空管員臨時設法使用初級雷達，以手動測量的方式找到了飛機，並傳遞了基本的信息。

在此之前，還從沒有人駕駛過一架完全沒有動力的民航機在空中滑翔。

此時，機長宣告進入緊急狀態，並請求溫尼伯機場作緊急著陸，因為該機場的跑道長，救援設施充足。

接著，機組立即翻開特情處置找「飛行中雙發失效」的部分，但是手冊中並沒有相關的內容，這讓機組人員一度很失望。

機長皮爾遜用220節的速度滑翔，儘可能多的爭取時間，這是他能做到的最好結果了。通過機械式備用儀錶指示的高度和溫尼伯管制員從雷達屏幕上量出的飛行距離，副駕駛昆塔爾開始計算他們是否能堅持到溫尼伯。飛機已在10海里（18.5公里）內掉了5000英尺的高度，並由此得出滑翔率約為11：1（實際上該下降率很不錯）。

於是，最糟糕的問題來了。副機長經計算後，發現可能無法堅持到溫尼伯。當飛機從8000米的高空緩緩下降到2600米的時候，據溫尼伯還有56公里，按照當時的下降速度，只能再堅持32公里。

這意味著要飛行跌倒在終點線之前了！

這時候，副機長突然想起來，十幾年前參軍訓練時，附近有一個廢棄的軍用機場，叫基米尼。雖然這個基米尼破得只有一條跑道，但它比溫尼伯近得多，按現在的速度可以堅持到。

機長當機立斷，去基米尼！

接下來的時間裡，隨著飛機的繼續下降，便出現了我們開頭所發生的那一幕——機組人員與地面航管中心交通管制員的那段對話。

但是馬上第二個難題來了，由於儀錶設備失靈，沒有雷達，基米尼在哪兒？怎麼確定位置？

這時候副機長根據十幾年前的印象，愣是在沒有雷達導航的情況下用肉眼搜索到了那個廢棄的軍用機場，這不僅得益於副駕駛昆塔爾超強的記憶力和好眼神兒，也幸虧那天天色明朗，能見度好，組員可以以目視方式觀察地面。

眼看就要到基米尼的時候，第三個難題來了：飛機高度太高，必須降低高度，否則到達基米尼的時候就飛過去了。

這裡特別交代一下，正常情況下飛機可以通過控制機翼來控制飛行高度，但當雙發停車的時候，機翼的液壓裝置已經失效，機腹上的小風車也無法給它提供足夠的動力，這意味著飛機不能正常控制高度。

一開始，機長想盤旋一圈來降低高度，但盤旋一圈至少要花三分鐘的時間，考慮到飛機每分鐘下降700多米，沒等轉完就墜毀了。

而且，由於飛機沒有了液壓，所以前起落架不能放下，雖然主起落架仍可以使用重量放下這個緊急機制放下來，但不斷減少的速度也減少了空氣渦輪機的功效，這會使得飛機變得更難以操縱。

這時候，皮爾遜出色的滑翔機駕駛經驗派上了用場。在滑翔機飛行中，有一個特有的技術動作，叫「機翼側滑」。在這個技術動作里，飛機大約會以傾斜60度的角度側飛，以達到快速降低高度的效果。

此時機長決定讓這個95噸的大傢伙也來個機翼側滑！

側滑的時候，由於飛機傾斜得厲害，乘客都能通過機艙一側的舷窗看見藍天，通過另一側的舷窗看見大地。考慮到幾乎沒有乘客懂得機翼側滑這種技術，眼瞅著飛機歪著身子離地面越來越近，估計大家都以為這是要墜毀了，嚇壞了不少人。

著陸過程

機長憑藉他的機敏與熟練，使飛機成功進入跑道。接近跑道的時候，機長猛的把機身正了過來，在前起落架沒有放下的情況下，機頭和引擎著地，冒著火花就衝上了跑道。飛機著地時主起落架的輪胎立即破裂，機頭墜地。機長利用主起落架的壓力猛踩剎車，踩爆了兩個輪胎。最終，飛機刮蹭到跑道上的一條鐵杆，停了下來。停穩時距離跑道盡頭的家庭日群眾僅幾百英尺之近。

家庭日？有人？怎麼回事？

當時跑道上的情況是這樣的：這個跑道已廢棄多年，被一群賽車愛好者改造成了汽車賽道。

那天正好是周末家庭日，剛比賽完，一群人正拖家帶口的在賽道旁的空地上聚餐。正當大家沉浸在陽光暖暖的懶散中時，突然一架大型波音767客機冒著火花和青煙就沖了過來。

可能你會問，之前就沒人聽見飛機的聲音嗎？

別忘了這可是架雙發停車的飛機，落地前是一點動靜也沒有的。

據副駕駛事後回憶，他和那兩個孩子的距離近到他可以看到他們一臉驚慌的表情，大約只有300米的距離。當飛機衝下來時，他們開始與一架200里時速的飛機賽跑，用一輛自行車。

令人高興的是，所有61名乘客與機上8名機組人員全部安全撤離飛機，僅有10人輕傷。據事後調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那麼飛機將需要更長的距離停下，後果不堪設想，這也算是一種因禍得福吧。

那麼，這次事故的原因是什麼呢？

我們回到事故的前一天，也就是1983年7月22日，地勤人員在進行常規檢查時，發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。

7月23日早上，註冊編號C-GAUN的客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄後，發現拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是渥太華的檢修員決定要為這767更換燃料顯示器，但因這飛機是加航當時第一批（四部）767中之一，所以渥太華並沒有太多767的零件。

正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就被簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。

隨後，飛行員到達駕駛艙，雖然飛行員事前已得知燃料顯示出現問題，但是機組人員上機後才得悉顯示器其實是完全不亮，而不是像上一趟飛航一樣仍可運作。

機長在翻查最低設備表（MEL）後，清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛航，不過機長認為只要用人數計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料，同樣可以令飛機安全飛航，在處理小事故時，機長的這一做法並沒有什麼問題。

於是飛機準備補充油量，並繼續飛往埃德蒙頓的航程。

傳統上，加航的飛機是以英製為計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅，可是該批剛投入服務的波音767-233客機，採用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。

當機員在完成一輪燃料測量程序後，被告知他們已加了11,430公升燃油時，加之燃油顯示故障，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9,144公斤。

然後，機員將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。

航程過半，燃油耗盡，雙發熄火，空中那一場驚魂事故就這麼發生了！

加拿大航空安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）報告說，加拿大航空管理局負責「企業和設備缺陷」。 報告稱飛行機組人員為「專業精神和技能」。它指出，加拿大航空公司「忽視了在異常情況下明確而具體地分配計算燃料負荷的責任」。它進一步發現，航空公司沒有重新分配檢查燃料負荷的任務（這是飛機工程師在三架飛機上飛行的老式飛機的責任。）安全委員會還表示，加拿大航空公司需要保留更多的備用 零件，包括更換有缺陷的燃油量指示器，在其維護清單中，並向其飛行員和加油人員提供更好，更徹底的公制系統培訓。 調查的最終報告於1985年4月發表。

143號班機在安全地緊急降落前打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄——班機燃料用盡的地點與基米尼相距約50公里, 飛機共滑翔了17分鐘。此紀錄一直到2001年，才被越洋航空236號班機在一場事故中超越。

在吉米尼緊急著落後的第三天，加拿大143號航班返回溫尼伯修理，之後的四分之一個世紀里，這架飛機依然在天空中翱翔，並且沿用了鮑勃·皮爾遜對它的昵稱——「吉米尼滑翔機」，一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。

在退役後，飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場（Mojave），封存的航行任務由當年把143號班機緊急降落在基米尼的機組人員負責，起飛前並安排讓加航員工在機場向這架飛機舉行了道別儀式。

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