川航機長拯救了飛機和乘客，而它拯救了機長
5月14日，四川航空一架A319客機執飛重慶至拉薩航線過程中，右座前風擋玻璃脫落，飛機座艙釋壓，緊急備降成都後安全著陸。英雄機長臨危不懼，正確處置，拯救了飛機和乘客，而飛機上的一個重要裝備，則拯救了機長和副駕駛。
空客A320家族。
我們首先來看看這架飛機到底有哪些與眾不同。執飛此航班的是空客A319高原型飛機。A319型飛機最早並非為高溫和高原環境設計的，但是在後期的研發過程中發現，該機型的高原性能良好，從氣動設計到發動機匹配以及經濟性上都比較適合在高原環境下運營，因此專門派生出了高原型飛機。
A319飛機布局。這是中國各大航線上的熟面孔，相信很多人都坐過。
高原型飛機，必須具備在高原機場起降的能力。我國民航將海拔高度1500米到2438米之間的機場稱為高原機場，海拔 2438米以上的為高高原機場，1500米以一下的機場為普通的非高原機場。在高原機場起降，飛機的滑跑距離更長，離地和觸地速度更高。另外，由於高原機場空氣密度小，發動機推力減小明顯，飛機爬升和越障能力變差。所以高原型飛機也要有相應的考慮和設計。
西藏航空的高原型A319-115LR
高原型客機通常要提升發動機的推力，以保證飛機的起降性能。例如A139通常安裝CFM發動機推力在106.7千牛，而高原型的發動機推力則需要120千牛。另外，高原型飛機供養能力更強。通常客機的供氧系統為化學發生器產生氧氣，可滿足15分鐘左右的應急用氧需要，而高原型A319客機的旅客艙則採用氧氣瓶（6個氧氣瓶存儲在後貨艙中）的物理供氧氣方式，通過調節和分配系統，輸送到客艙的氧氣面罩中，要比普通的化學發生器供氧時間更長。此外，高原型飛機還要要選用合適的高壓輪胎，機上指示/記錄系統和座艙增壓系統也需要進行改進。
高原型A319的客艙使用了物理供氧系統，共有6個高壓氧氣瓶，供氧時間較長。
此次事故的直接原因是風擋破損脫落。風擋脫落後，駕駛艙釋壓，對耳膜造成很大傷害；氣溫驟降，根據當時的高度，應該在零下40度左右；機組面臨大約800公里/小時的高空風，動作受到很大影響。
A319飛行員佩戴氧氣面罩進行高高原機場試航，在關鍵時刻，氧氣面罩拯救了飛行員。
另一項危險是缺氧。民航史上不乏座艙釋壓造成飛行員缺氧昏厥，最後導致飛機失控的案例。在大約10000米高空，如果不佩戴氧氣面罩，那飛行員支撐不了一分鐘就暈厥。剛才說了，客艙內有供氧系統，駕駛艙內當然也不能少。每個機組人員各配備一個快戴式全臉型面罩，當高度超過30000英尺時，面罩會自動提供加壓氧氣。A319機組氧氣瓶有兩種，一種是在1850PSI壓力下氧氣容量77立方英尺，另一種為115立方英尺，應該足夠飛行員應急使用。
A319的座艙供氧系統示意圖。
總體來看，在處置難度上，要比戰鬥機單純飛掉座艙蓋更難。因為戰鬥機飛行員始終佩戴飛行頭盔和氧氣面罩，在高空和為飛行員提供氧氣，不需要發生特請時再佩戴。另外，戰鬥機的機動性更強，能夠更快地下降到中低空，減少低溫、低壓、雜訊帶來的傷害。但是民航客機下降高度就就比較緩慢了。而按照標準程序，一旦座艙釋壓，應該保證在較短時間內（大約在10到15分鐘）將巡航高度降低到3048米以下。從這次披露的情況來看，機長的處置可謂是教科書式的。
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