如果汽車改為純氧供氣 發動機的功率會不會提高 可不可行

四衝程發動機是進氣、壓縮、作功、排氣，排氣主要是排放不參與燃爆的氮氣，使用純氧後，不需要排氣了，汽油可以充分燃燒，所以發動機可以減少一個衝程，變成三衝程發動機。三衝程發動機目前只是理論，沒有實際生產過，這個技術並不經濟。

四衝程發動機混合氣在缸內是爆炸燃燒，不是簡單的燃燒，是經過萬伏高壓電點火壓縮爆炸，溫度也是相當驚人的高，不過聰明的汽車前輩設計了發動機冷卻系統和潤滑系統，用來降溫和減少摩擦溫度，不用擔心發動機被燒毀。

如果是純氧，理論上講，氣缸內的氧含量可以增加五倍，所供的燃油也可以增加五倍，發動機的功率也可以提高五倍。但現實中是絕對不可以這樣做的。因為發動機做功需要的是穩定的燃燒，純氧發動機不可取原因是爆震問提，為什麼柴油有十六烷值，汽油有辛烷值，就是為防止爆震，如果用純氧是劇烈的燃燒甚至爆炸，這不是背道而馳嗎？

而且鋼在純氧中，400多度就自燃了，所以如果發動機吸進去的是純氧，不但燃油可以燃燒，發動機本身也會燃燒起來。假設發動機極為耐磨，允許超高壓超高溫運行，使用液氧供給，功率 轉速提升了，但成本以幾倍上漲，車不光要裝油箱還要裝液氧罐 ，加油的同時還要加液氧 ，再看液氧的價格 這不坑爹嗎？

提高發動機熱效率，有效方法不是增加氧含量，而是減少，去西藏的司機都知到，進一步提高發動機熱效率，就進一步提高壓力，降低氧含量。

在噴油上做功夫計算汽缸最大功率所需的空氣以及燃油 ，根據路況使用計算機控制噴油量避免浪費 ，這就能以最少的燃料達到最大功率 而且不會讓發動機過載（熱負載）， 增加壽命。

在廢熱上下功夫，製冷技術可用在廢熱回收上，所有熱量勻可回收轉為動能，重點是所有。相關技術有溫差發電，如太陽池發電，和深海溫差發電，溫差二十度就可發電。

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