業內分析：川航備降飛機風擋破碎的四大可能

15日，民航局通報稱，「脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。」

該機「原裝」風擋玻璃何以在飛行中突然破裂並脫落？15日，華西都市報－封面新聞記者聯繫到國內知名航空公司一位資深機長，從專業角度分析了破裂原因。他認為，大概有四種可能原因，其中，機務檢修的可能性最大。

「現代民航業，發生內外層風擋玻璃爆裂很少見，特別少見」

記者：駕駛艙風擋玻璃本身結構是怎樣的？飛行中爆裂正常嗎？

機長：所有的民航飛機，風擋玻璃都是有里、外層，中間還有一個結合點，外層主要是防止外力撞擊，比如鳥類、冰雹，設置內外層的原因，便是為了防止玻璃爆裂。

其實，昨天發生這件事以後，在我們民航業界內部引起轟動，一般來講，在現代民航業，發生內外層風擋玻璃爆裂很少見，特別少見。

記者：駕駛艙風擋玻璃的檢修流程大概是怎麼樣的？

機長：從機務角度來講，檢修分為A、B、C、D四個等級，等級依次升高，正常的A、B兩級檢修，深層次是D級檢修。（流程）一般來講，主要是機務使用專業儀器，對風擋玻璃進行壓力測試，看是否符合高空高壓強的標準。

根據網上資料，川航備降航班其實在不久前，就做過一次定點檢修。

「最大的可能性，是機務在檢修的時候，留下了隱患」

記者：從專業角度來講，風擋玻璃破碎的原因主要有哪些？

機長：總的來講，主要有機務檢修、風擋玻璃加熱、玻璃材質問題、外力撞擊四種主要的可能性。

材質問題

機長：正常來講，空客的飛機，風擋玻璃的使用是3萬次循環，簡單來說，飛機一次起降，定義為一次循環使用，備降的川航航班的循環使用次數（12920），應該沒有達到臨界點。嚴格來說，不能排除玻璃材質的問題，但可能性比較小。其次，每個航空公司關於風擋玻璃循環使用的規定不一樣，具體問題還要具體分析。

風擋加熱

機長：民航客機在9800米空中，機外溫度大概零下四五十攝氏度，民航駕駛員都會打開風擋加溫，對玻璃進行加溫，避免玻璃產生霧氣或者結冰。

有可能是風擋加熱的時候，電路突然短路或者因為設備老化——要知道，在萬米高空中，內外壓強差是10倍，任何一點小的問題，都有可能導致玻璃爆裂。因為10倍的壓強差，在玻璃爆裂的瞬間，駕駛員就被強風吸出去，川航的副駕駛不就差點被吸出去。

如果真的出現「加熱導致玻璃爆裂」，專業上叫做「設計缺陷」，但這種可能性很小。實際上像空客、波音這種大公司，飛機型號成熟，又通過了專業驗證，設計缺陷的可能性不大。

外力撞擊

機長：你可能也看過英航玻璃破裂的材料，但川航備降和英航不一樣，英航是在低空爬升過程中遭遇意外，川航是在高空中遭遇意外。

如果是外力撞擊導致玻璃破裂，一般是在低空，比如撞上飛鳥或大的蟲子。一旦發生外力撞擊，飛機本身有一個檢測系統，會馬上做出警告，飛行員不可能不知道。

從業以來，我本人也遭遇過鳥撞情況，都是在低空，飛機馬上發出了預警。在900公里時速下，不僅鳥兒就算是大一點的蟲子，也會產生一個很大的聲響。其次，川航備降航班飛行高度在9800米，飛鳥是不可能有的；氣象條件比較穩定，那冰雹的可能也很小。

機務檢修

機長：我個人認為，風擋玻璃破裂最大的可能性，是機務在檢修的時候，沒有發現螺絲老化或者螺絲沒有擰緊，在檢修時留下了隱患。

根據公開資料，川航備降航班之前做過定點檢修，可能會給機務帶來一種錯覺：飛機已經定點檢修過了，應該沒有什麼問題，從而導致了這樣一種疏忽。

檢修時，檢修到哪個地步，有沒有檢修到螺母，要看具體的檢修記錄。不過，這也是我個人的看法，具體還要以相關部門正式調查為準。

民航局調查組已進駐川航

5月15日下午，中國民用航空局（以下簡稱民航局）在京舉行例行新聞發布會。會上，民航局安全總監兼航安辦主任唐偉斌就川航3U8633航班備降事件進行了相關通報。

唐偉斌表示，民航局已成立「5·14」事件調查組，於當日趕赴成都，會同民航西南地區管理局開展調查工作。同時，民航局向法國航空事故調查局（BEA）和空客公司發出通知，法方將派出專業技術人員來華參與事件的調查工作。民航總局表示，設計、製造、工藝等方面將是調查重點。據透露，目前民航局調查組已進駐川航調查，調取飛機「黑匣子」將成關鍵一步。

通報稱：5月14日，四川航空公司空客A319，註冊號B－6419號飛機執行重慶至拉薩的3U8633航班任務，該機於6時27分起飛後，正常爬升至9800米巡航高度。在飛經成都空管區域時，該機駕駛艙右座前擋風玻璃突然破裂並脫落，造成飛機客艙失壓，旅客氧氣面罩脫落，事件造成駕駛艙部分設備受損，副駕駛和一名乘務員受輕傷。

通報顯示，根據目前掌握的調查信息，該機於2011年7月26日新機加入川航運營。脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。

（代睿 柳青）

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