空客VS波音 機長說我們不一樣！
周三好！
波音和空客一個影響著FAA「Federal Aviation Administration」美國聯邦航空管理局，一個左右著ESEA「European Aviation Safety Agency」歐洲航空安全局。波音的 7 系列客機和空客的 3 系列客機幾乎壟斷了民航幹線客機市場。今天我們就來一起了解下，從一個飛行員的角度來說二者開起來究竟有什麼不同？
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波音最新旗艦客機B787
空客最新旗艦客機A350
曾經在航空界流傳過這樣一個段子：
某日波音和空客的全新一代機型 B787 和 A350 在一起準備一較高下：
787：我有碳纖維滾筒3D列印一體成型機身。
350：我有370分鐘 ETOPS 認證。
787：我有電致色遮陽板，科技感爆棚。
350：我有電靜液作動器，減重、安全。
787：我有鋸齒短艙後緣，減小噪音，安靜舒適。
350：我有小桌板吃飯方便。
787：我有更高效率的空氣引進系統，旅途清新愉悅。
350：我有小桌板吃飯方便。
787：我有承載式風擋。
350：我有小桌板吃飯方便。
787：NTM能不能不拿小桌板說事了？
350：我沒有駕駛盤不頂襠坐著舒服！
787：好吧！你贏了！
Ⅰ.一進入AB兩家飛機的駕駛艙，最大的區別莫過於波音的方向舵和空客的側桿了。
波音認為操作桿必須實時顯示飛機的姿態並能回傳一部分力，讓飛行員飛得更有感覺，所以依然保留傳統操作桿「column」。
空客則完全放棄這個傳統，由於技術限制，採用了無力反饋側桿「Side Stick」技術，這樣進一步提高飛行員操作空間， 也更有利於大部分退役戰鬥機飛行員。
有了小桌板媽媽再也不用擔心我在執飛時挨餓了
Ⅱ.液壓or電傳
提到波音許多人第一時間想到的是我們最常乘坐的 737，而提到 737 許多機長就叫苦不迭，素有空中健身房之稱的 737 因為使用了傳統機械鉸鏈的飛控系統，所以桿力比空客的測桿更大，駕駛起來自然是要更費一番力氣。
不過。在 777 之後波音也引進了電傳系統,從整個航空製造業來看，電傳操縱
「Fly-By-Wire」是總體的趨勢，電傳的優勢在於：
①更高的安全性和冗餘；
②節約重量；
③能夠更靈活地響應變化中的空氣動力環境；
④將電路系統放置在駕駛員和航空器之間能夠提高安全性，例如操縱系統能夠防止失速，或制止駕駛員使機身過載。
中國國際航空公司的77W亦使用了電傳操作
Ⅲ.駕駛員or電腦
講一個段子：
遇到緊急情況：
波音乘務長：機長說我們完了。
空客乘務長：飛行電腦說我們完了。
空客航電整體設計原則是電腦高於人,空客堅信是人都會犯錯，機器能糾正人的錯誤，因此空客設計原則是是計算機許可權高於人工，而波音波音相信人的能力，給了飛行員最大許可權，簡單、粗暴賦予了飛行最原始的樂趣。在不同的環境下，飛機駕駛員可能會有不同的策略，事實證明，兩者都正確，但是又都不正確。
空客過於依賴電腦控制是法航 AF447 航班空難的因素之一。
法航 AF447 班機于格林尼治時間 5 月 31 日晚 22 時從里約熱內盧起飛後不久便進入暴風雨區，這架飛往法國巴黎的客機曾在格林尼治時間 1 日凌晨 2 時 14 分發回自動報警信號，顯示客機出現電路故障。這是客機與地面的最後一次聯繫。格林尼治時間早 6 時，該機從雷達顯示屏上消失。
當時遇到極端天氣，飛機瞬間由自動飛行轉為手動飛行，飛行員與另一個飛行員分工混亂。當時飛機遭遇惡劣天氣導致速度降低，一個飛行員一著急就拉升飛機，但是正確方法應該是先將機頭向下降速然後再拉升，其後左側飛行員執行了向下稍降的操作，但是右側飛行員仍舊在拉升，導致操作矛盾而無法執行操作，最後飛機失速下墜以超過每小時 200公里的速度拍在了大西洋的海面上。機上乘客 216 人、機組成員 12 人無一生還。
最後的話題可能有些沉重，但是相信民航經過了這麼多年的發展已經相當成熟和完善，剛剛過去的 2017 年被譽為民航史上最安全的一年，全年沒有空難發生。
在民用航空上波音和空客分別選擇了不同的方向發展，就像賓士和寶馬，雖然在細節上有差別，但是都是好車。波音和空客也都是優秀的航空器製造商，可謂各有千秋、勢均力敵，不然在國際民航市場也不會形成如今平分秋色的格局。
最後，如果是要你來選擇，你會選擇駕駛 A 家還是 B 家的飛機呢？
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