川航事件提醒我們，乘坐飛機真的安全嗎？

2018年5月14日，5月14日早上，四川航空（下文簡稱「川航」）由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域內飛行途中時，駕駛艙右側玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓，氣溫降低到零下四十攝氏度……

在意外發生後，萬米高空中，機組副駕駛徐瑞辰半個身子被「吸」了出去，大量機載自動化設備失靈，機組向地面控制台發出了「7700」信號，緊急求助。

危急關頭，3U8633航班機長劉傳健，在自動化設備失靈情況下，依靠二十年飛行經驗、手動操縱，成功讓飛機備降在成都，挽救了119位乘客和9名機組人員的生命安全。

此事件引起民眾強烈關注，正常飛行中的飛機前擋居然會無故破裂，給全體乘員造成如此大的驚嚇，那我們平時出行搭乘飛機到底安全嗎？

乘坐飛機面臨的主要風險：

一撞鳥

根據動量公式：MV=FT。M=質量，V=相對速度，F=衝撞受力，T=作用時間

因為飛機的相對速度大，與飛鳥相撞的作用時間短，導致相撞後的受力就大。超過飛機某一部件的承受力，就有可能損壞飛機的機體或零部件，嚴重的就直接威脅飛行安全。

例如，飛行中的飛機如果撞上禿鷲，碰撞時間約為1200秒，撞力約等於20萬牛，等於20噸的重力，足以對飛行安全造成重大威脅，如撞碎擋風玻璃，損壞引擎等。

二氣流

飛機在飛行過程中，難免會遇到各類氣流的影響，隨著現代航空技術的發展，絕大多數氣流都不會對航空器造成航行風險。但很多時候，如果氣流過於強烈，會造成乘客在機艙內大範圍位移，形成撞傷的風險。

晴空顛簸。在飛行中一般的顛簸會有預警，飛機上的雷達探測得到，飛行員會向客艙發出提示，提醒大家系好安全帶。一般系好了安全帶，就不會有什麼傷害。但是晴空顛簸是沒有預警的，晴空萬里卻有氣流，這是突然間的顛簸。如果在這時沒有系好安全帶，就可能受傷。所以還是建議在飛行全程，都系著安全帶。

三人為因素

人在航空體系中是最為靈活的部分，在事故發生時能夠及時採取相應措施，然而也是最為易受影響的部分。現代航天的設備已經飛速發展，在發生航空安全事故中的絕大因素為人為因素，所以就引發了人們對人為因素的重視。

主要原因包括：

航空人員影響航空的安全

飛行員判斷失誤或者操作失誤引發的危險

馬虎大意或者判斷失誤引發的危險

飛行員的技術不熟練易造成事故

違反制度

面臨特殊情況，不能正確處理

空中交通管制員不安全行為的原因

1977年3月27日傍晚發生於西班牙北非外海自治屬地加那利群島的特內里費島空難，是有史以來傷亡人數最多的空難。也是一次典型的人為事故。

因受到群島首府一起小型炸彈爆炸事件影響，身為航空中心的特內里費島洛司羅迪歐機場當時滯留了大量飛機和旅客，由於大霧嚴重影響視線以及荷蘭航空公司飛行員和塔台溝通的誤解，一架荷蘭航空公司的波音747和一架泛美航空公司的波音飛機在跑道上相撞，相撞後航空燃油造成的大火，直到第二天下午才熄滅，被稱為「地獄之火」。該事件共造成583人死亡。

總體來說，雖然空難關注度高，但是從統計學概率上分析，每年飛行人次除以空難死亡人次是汽車的千分之一。乘坐飛機出行仍舊是最為安全的交通方式。

2015年是有史以來航空飛行最安全的一年，共發生16次致命的航空事故，造成560人遇難。

飛機一般有兩套引擎，即使壞剩一個也能正常完成所有飛行動作。

即使空中沒油或所有引擎都壞了，也可以通過調整機翼持續飛行40分鐘以上並準確降落。

飛行員通過液壓系統控制機翼，液壓系統壞掉的幾率是十萬分之一，而每部飛機都有三套備用液壓系統。

所有飛行員都訓練過不用起降架直接用肚子摩擦地面降落。（機場會在跑道上鋪泡沫）

飛機從設計上就考慮了海上迫降的情況，確保了海上迫降後飛機結構的完整。

每款飛機從設計到出廠都經過了層層把關，即使飛機在空中引擎全壞油用完其降架失靈液壓系統壞了兩個，也能確保飛機的絕對安全。

由機械故障造成空難的概率極低。

飛機空難95%是人為失誤造成的。而飛行員是所有交通工具操作者中審核體制最嚴的。

這一切成就了世界上最安全的交通工具。

關於乘坐飛機最不安全的階段，有人說是晚上，有人說是起降的時候。

數據顯示，在飛機滑行、起飛、爬行階段發生的致命事故佔比為42%，巡航階段佔8%，下降、著陸過程中佔50%。

據統計，美國平均每年死於交通的人數約有4萬人，而死於航空事故人數約為100多人，全球的航空事故率為每485萬起飛行中發生一起事故。

假設某人每天乘坐一次飛機，需要連續飛行8000年，才能平均趕上一次空難。

因此，乘坐飛機最不安全的階段，應該是在趕往和離開機場的路上。

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