取消高速公路省界收費站，地方政府要儘快動起來

周俊生 時評作者

昨天召開的國務院常務會議，確定了進一步降低實體經濟物流成本的措施。會議確定分別從今年5月1日至2019年12月31日、從今年7月1日至2021年6月30日，對物流企業用地徵稅、挂車購置稅減半徵收；今年底前，實現貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗「三檢合一」，簡化貨運車輛認證許可，完善貨車加裝尾板國家標準等。

而最令人眼睛一亮的是這一條措施：推動取消高速公路省界收費站。

雖然此舉目前更傾向於針對物流行業，但取消收費站的效應是整體性的，而這也是群眾期盼多年、輿論呼籲多年的改革目標。此次由國務院常務會議明確提出，表明中央政府對高速公路收費制度的改革已經提上議事日程。

這無疑將是一項深得民心的改革措施。它不僅直接有利於降低物流成本、支持實體經濟的目標，還將切實減輕民眾的出行負擔，促進旅遊等事業的發展，對政府的職能改革、促進市場經濟體制更好發展也能起到正面作用。

我國的高速公路建設起步於上世紀80年代。經過30多年的發展，到去年年底，高速公路通車裡程已經超過13萬公里，居世界第一，覆蓋98%的城鎮和人口20萬以上的所有城市。四通八達的高速公路方便了人們出行，促進了物資流通，對於推進經濟長期穩定增長起到了重要作用。但是，建設龐大的高速公路網所需要的巨額資金，不管是銀行貸款還是社會集資，都需要高速公路的使用者承擔，這就形成了收費制度。這一制度在剛推出時，得到了公眾理解，畢竟如果沒有收費，中國在高速公路建設上或許會落後很多。

但是，高速公路收費制度，也產生了很大的副作用，主要是加重了企業的物流成本和民眾的出行成本。有統計表明，一輛小車從北京駛往廣州，2000多公里的路上需要支付的高速公路過路費高達935元。由於高速收費，一些物資運輸車輛按規定承載量運輸收益菲薄甚至接近於零，為此，有人鋌而走險超重載貨，導致安全事故頻發。更更常見的是把收費轉移到貨物託運部門，導致物價上升。一些城市的菜價越來越高，有很大一部分原因要歸結於此。2012年，國務院決定，重大節假日期間，七座以下小客車可在高速公路免費通行，促進了旅遊業的發展，但又導致人們為了節省過路費而集中出行，高速公路和旅遊景點擁擠不堪。凡此種種，足以證明高速公路收費已經成為社會經濟和諧發展的一個現實阻礙。

最近幾年，輿論對於高速公路所衍生的「收費經濟」提出了猛烈而持久的批評。一個個收費站，成為物流渠道中的關隘，對經濟運行是一種負能量，且養活了一批依附在行政權力之下的企業，產生了一些部門既得利益，很多高速公路管理部門成為上市公司，收費是它們的主要收入來源。但是，高速公路本是一種公共產品，將其交給一個企業實行市場化經營，將本屬於全民所有的道路通行權變成了一種商品，實際上已經構成了對民眾利益的損害。這也正是民眾強烈要求取消高速公路收費的一個法理基礎。

高速公路這樣的公共產品，不應該對其實施市場化經營。這已經成為社會各界的共識，政府對此也有認同，只是由於部門利益的作用，改革進展並不是很大。此次國務院常務會議明確要求推動取消高速公路省界收費站，但並未規定具體時間表，正是考慮到了這一改革所面臨的現實難度。

但是，既然提出了改革目標，就不能讓它繼續停留在紙面上，而是應該有具體的行動加以推進。取消省界收費站，正是抓住了重點。省界上的收費站，不僅是高速公路收費的重點所在，實際上也造成了地方經濟的割裂，先從其入手，能更好地推進省際之間的物資交流和交通來往，也能對其他收費站產生倒逼作用。因此，對於國務院的要求，地方政府應該積極響應，迅速行動起來，積極撤除設立在高速公路上的一個個「土圍子」。

高速公路取消收費，是政府責任的回歸。實際上，經過多年的收費運營，很多高速公路的建設成本已經收回，現在需要的只是維護資金。而收費站的設立，卻需要民眾為他們提供過多的人力成本，甚至這種人力成本成為一些高速公路經營的大頭，延緩了債務歸還的進度。在取消收費後，高速公路將省去巨額的收費人員「人頭費」，只需要支付維護經費，這可以通過政府購買等途徑來解決，列入政府的財政開支。取消收費以後，物流成本減輕了，經濟活躍了，政府可以增加財稅收入，民眾也能收穫更多幸福感。這個賬，地方政府應該算得明白。

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