雙機長：中國民航高原安全運行的密鑰

5月14日，四川航空公司一架空客A319飛機執行重慶—拉薩的3U8633航班任務時，駕駛艙右座前風擋玻璃意外破裂脫落。

緊急情況下，當班機組實施了一次堪稱「史詩級」的成功備降，確保了安全。三名機組成員居功至偉，他們分別是：責任機長劉傳健，副駕駛徐瑞辰，第二機長梁鵬。

不同於普通航班通常只有一名機長和一名副駕駛，這套「英雄機組」有兩名機長和一名副駕駛。好奇的旅客可能要問，為什麼駕駛員會多一人？事實上，這正是中國民航在高原安全運行的密鑰：雙機長運行。

提到高原，相信不少人的第一反應就是「高原反應」。普通人「反應」了會導致失能，而在高原上開飛機、修飛機、建機場等民航運行活動可容不得失能，一次都不行。在我國廣大西部高原地區（主要為西藏、青海、四川、雲南等省/自治區），民航是人們出行的非常重要的交通方式，高原上稀薄的空氣、複雜的地形、惡劣的氣象條件等都給民航運行帶來比其他地區大得多的挑戰，因此高原運行是中國民航安全管理和實踐的重要課題。

飛機駕駛員是高原民航安全運行的關鍵因素。民航局下發的《高原機場運行》諮詢通告明確，一般高原機場是指海拔高度在5000-8000英尺（1524-2438米）的機場，高高原機場是指海拔高度在8000英尺（2438米）及以上的機場，一般高原機場和高高原機場統稱為高原機場。實施高高原機場運行的一套飛行機組應至少配備三名駕駛員，除機長外其中還應包含一名至少具有CCAR-121部第121.451條規定的資深副駕駛資格的駕駛員。而CCAR-121部第121.451條規定明確，在配備三名（含）以上駕駛員的運行中，如需配備一名在巡航階段代替機長工作的巡航機長，該駕駛員「應當完全合格於在該型別飛機上擔任機長」。

基於這個規定，目前在高高原機場運行的航班都會配備「雙機長」。3U8633航班是由重慶飛往拉薩，拉薩機場海拔超過3500米，是高高原機場。在3U8633航班緊急備降中，駕駛艙右座前風擋玻璃脫落，副駕駛徐瑞辰受傷，不少儀器也受損。危急時刻，第二機長梁鵬進入駕駛艙接管副駕駛工作（常規巡航階段，飛機駕駛艙僅能容納兩名駕駛員），與責任機長劉傳健一道沉著冷靜地工作，最終確保安全。這也是「雙機長」發揮巨大作用的明證。

事實上，中國民航每位執飛高原航線的飛行員，都經歷了嚴格的飛行訓練，具備在關鍵時刻處置好特情的能力。如要成為高高原機場運行的機長，需要具備在本機型500小時以上的機長飛行時間，還要在以高高原機場為起飛或目的地機場運行8個航段或以上，其中在高高原機場不少於3個落地。劉傳健機長執飛了該航線「上百遍」，成就了他關鍵時刻的力挽狂瀾。

當然，除了「雙機長」，民航局對高原民航安全運行的機場、飛機、通訊導航等設施設備以及機務維修、空管指揮、飛行簽派和客艙乘務人員都有著嚴格規定和明確要求，從事高原運行的所有民航人也一直兢兢業業，他們專業的努力和無私的奉獻都是中國民航高原安全運行的「密鑰」，也是中國民航安全發展的最堅實支撐。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！