自動駕駛這事兒，你知道汽車巨頭們有多努力嗎？
今年的汽車圈裡，自動駕駛的話題有多火熱，造車新勢力的話題就有多火熱，背後隱含的邏輯，無非是這些新入局的「野蠻人」，在用自動駕駛這樣熱門技術來強化自身的智能化標籤。
但在自動駕駛這件事上，真的存在所謂「新勢力」嗎？新技術真的必須跟新勢力綁定嗎？
想想我們曾經看過的那些經典科幻片，《全面回憶》、《星球大戰》、《銀翼殺手》、《侏羅紀世界》，如果你是資深影迷，一定對這些「硬核」科幻片中「標配」的智能車情節不陌生，甚至《霹靂遊俠2008》里，一部擁有人工智慧的自動駕駛車輛成為主角。顯然在好萊塢導演的心目中，自動駕駛不僅僅是一項新技術，更代表了未來人類的生活方式。
對現實中的汽車企業而言同樣如此，汽車已經是人類現代生活方式的一部分，跨國汽車企業們享受著由此而來的巨大收益，也成長為這個龐大產業頂端的巨無霸，主導著當下的人類出行生活。
如果說在傳統內燃機技術為代表的技術積累上，傳統車企已經持續了上百年的自信，但在自動駕駛的技術上，新玩家似乎看起來更有優勢。作為智能網聯最具代表性的應用方式，自動駕駛成為熱門技術標籤，，特斯拉等造車新勢力用科技公司的背景，與這個標籤強關聯。
但很多人也許並不知道，因為對失去「權力」的擔憂，跨國汽車巨頭們無比渴望繼續佔據未來出行場景的主導地位，來自「圈外人」的挑戰加劇了這個老行業的焦慮感和危機感。一線的汽車巨頭們正著手應對潛在的威脅，將其轉化為機遇。如果無法阻止遊戲規則的顛覆，那麼他們至少希望在新規則下先保證生存。
儘管還沒有L3級以上的量產產品問世，但現狀也足以令人焦慮。跨國巨頭們以前所未有的熱情和恐懼感，對自動駕駛技術進行了投資和布局。
以寶馬為代表的「聯盟派」，核心策略是組建以自己為核心的技術聯盟。
2016年3月，英特爾與寶馬、Mobileye達成合作協議，三方協作實現2021年推出寶馬自動駕駛汽車的目標；2016年8月，Mobileye和德爾福兩家企業已經在今年8月簽署協議合作開發自動駕駛系統，兩家企業共同承諾將為系統在2019年正式投產做好準備；2016年11月底，英特爾宣布同德爾福、Mobileye組建團隊共同開發自動駕駛系統。
這三次協議中的公約數Mobileye，是一家圖像處理器供應商，也是系列協議的核心節點，顯然各家都指望它挑大樑，做出商業化的產品。對寶馬而言，這是在用它熟悉的操作方式，組建了一條全新領域的供應鏈。
出於傳統車企的嚴謹，站在當前的時間點上，寶馬仍然堅持在2021年推出商用化的、搭載在量產車上的L3自動駕駛技術。
同樣抱著供應鏈不撒手的還有戴姆勒，但似乎更應該稱為「軸心派」，因為在自動駕駛技術上，戴姆勒只與特定的一級供應商——博世共同研發。
戴姆勒的CEO Volkmar Denner和副總裁Wilko Stark此前步調一致地承諾，將推出L3乃至「更高級」的技術。
值得注意的是，戴姆勒和博世雖然看上去分別實施了自動駕駛路測計劃，不過在加州DMV的「脫離」報告里，兩家淪為難兄難弟，在「脫離」次數上分別列倒數第一和倒數第二。兩家企業都試圖淡化DMV報告的衡量技術水準的價值，但不可避免地影響了輿論對其信心。
另一個聽起來有點傳統的路線是豐田為代表的「閉門派」，但這並不代表對其選擇的評價。
豐田在今年3月加大了自動駕駛的投注籌碼。和2016年一樣，它選擇繼續為豐田研究院（TRI）增資30億美元。雖然TRI的另外兩個合作夥伴——愛信精機和電裝都將發揮作用，但豐田成功讓外界相信，這是屬於豐田的計劃，小夥伴們繼續扮演好供應商的角色。
在自動駕駛領域，除了高精度地圖業務，豐田幾乎沒有與矽谷的科技公司發生瓜葛。不過他們挖來了前谷歌機器人部門聯合創始人James Kuffner，出任豐田TRI旗下加州研究所的CTO。豐田章男還在最新一季度財報中表示，在自動駕駛領域將與類似谷歌和蘋果等科技公司展開積極的合作。
Kuffner表示，已被開發出來的自動駕駛軟體質量參差不齊，豐田公司的使命是確保無人駕駛技術足夠可靠。充滿使命感的宣言和保持與消費者站在一起的立場（哪怕只是表面上），可以說這很「豐田」。
在豐田有關無人駕駛汽車的日程表裡，2020年前將開始銷售能在高速公路上自動駕駛的豐田車，再「過幾年」該公司的無人駕駛汽車將具備在城市道路上行駛的能力。
顯然，這樣的分類方式背後，是豐田不肯承認美國人L0-L5的標準，並且約等於沒有給出確切的時間承諾。但這並不代表豐田缺乏進取心，更多的可以看成一如既往的豐田式謹慎。大舉投資也許只是必要布局，豐田並不認為現階段已經看清楚自動駕駛中期的應用前景。
行動主義的美國人則幾乎都可以歸為「收編派」。通用和福特在前兩年都火急火燎地發布了自動駕駛戰略，並且幾乎同時啟動收購策略。
福特花10億美元收購了當時成立不到半年的「Agro AI」公司，而後者還沒有落地產品。通用花了差不多同樣的代價，收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。
實際操作中，福特和通用都採取分階段付款、將自身研發團隊與收購來的公司融合的策略，福特前任CEO菲爾茲表示，「混合模式」可以制止創業合伙人套現跑路。
不過兩家公司的董事會都對經理人的決定感到吃驚。不同的是，福特解僱了菲爾茲，而通用管理層則只受到了不痛不癢的警告。但美國汽車企業們試圖快速介入自動駕駛研發，追上矽谷腳步的努力，在某種程度上還是奏效了，DMV的報告對通用的表現讚賞有加。
無論採取何種路線，傳統車企幾乎不約而同地將技術落腳點放在L3級自動駕駛上，即在有條件限定的場景下（如高速公路、城市快速路、連接匝道）的自動駕駛技術。他們似乎達成共識，在這個級別的商用化應用中，不但新舊技術繼承性最好，車企也能從技術迭代中攫取最大限度的利潤，同時最重要的一點，可以隔絕來自「野蠻人」科技公司的攪局。
汽車巨頭們力圖告訴公眾，後者追求一步到位的L4或者L5級自動駕駛，幾年內都是不切實際的妄想。這種在跨國汽車巨頭間難得的共識，表明即便在新挑戰逐漸清晰的時刻，汽車企業熟悉的商業邏輯仍然保持了強大的慣性。
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