別了夏利！「國民神車」賣一輛賠2萬，巨虧16億落幕

品途解讀：作為夏利的接替者，天津一汽主要押注在駿派品牌，能否扭轉乾坤，還要等待時間檢驗。

作者/謝偉

製圖/郭俊虎

30年前，人們幻想自己能擁有一輛家用轎車，那麼夏利一定是夢寐以求的明星產品。但是30年後的今天，汽車早已不是奢侈品，又有多少人買車的時候會考慮夏利呢？如今，擁有連續18年銷量冠軍、中國轎車出口美國第一品牌光環的夏利，正在退出歷史舞台。

「國民車」的30年興衰史

時間回到1980年代，當時的中國合資或合作生產汽車的僅有兩家，一家是美國克萊斯勒和北京汽車的合資公司北京吉普生產的切諾基，另一家是上海大眾生產的桑塔納，那時的中國，沒有幾戶人家能夠擁有一輛家用汽車。而夏利的故事，要從1986年開始說起。

1986年，在時任天津市長李瑞環的建議下，一汽開始以全散件形式作為進口整車車型的方式生產基於1983年大發Charade車型開發的第一代夏利，李瑞環把黃色麵包車的Hijet取名為「華利」，把Charade取名為「夏利」，兩車名合起來是「華夏得利」的意思。第一輛夏利誕生於1986年9月。

夏利在1990年生產出了第一輛標準的三廂轎車，當時的售價高達10萬元，夏利也因此成為極少數中國人才能買得起的「奢侈品」，誰家樓下要是能停著一輛夏利，那真是「身份」的象徵。

到1996年，夏利已經壟斷了國內80%以上的計程車，在90年代，夏利就是私家車的典範，高昂的價格讓很多人又愛又恨，而當時中國的房價也不過如此。

處在高速發展期的夏利，也是中國轎車出口的先驅，2002年，夏利出口到了美國，2004年，夏利成為國內第一個產銷量累計突破100萬輛的自主品牌，並在2011年達到了銷量25.3萬輛的巔峰。

從1986年到2011年，夏利走過了25年的風光之路，此後便步入了下行通道，而且是急速下滑，從2012年開始，夏利連續6年虧損，最終於2017年6月宣布停產。

在中國人眼裡，家用轎車，早已不只是代步工具這麼簡單，更多的是一種「追求」。而夏利經過了30年的發展，並沒有讓消費者看到自身品牌的升級，而是一再降價求生，不改革、不創新，衰敗的命運似乎早已註定。

連年虧損終資不抵債

根據一汽夏利2017全年的財報顯示，其營業收入14.51億元，同比下滑28.34%；歸屬於上市公司股東的凈利潤-16.41億元，同比下滑高達1110.64%。截至2017年末，一汽夏利的總資產為49億元，而總負債為48.12元，負債率高達98.2%，歸屬於上市公司股東的凈資產僅為5799萬元。

另一項數據顯示，2017年末一汽夏利的流動資產為19.39億元，流動負債達到44.98億元，這表明存在可能導致對一汽夏利持續經營能力產生重大疑慮的重大不確定性。

一汽夏利主要生產和銷售的車型包括夏利系列、威系列和駿派系列，自2017年6月開始，夏利系列就已經停產，威系列則從7月開始停產，8月、9月和10月有少量生產，11月又停產，2018年1月和2月均停產，3月僅生產了60輛。業績預告則顯示，該公司預計2018年第一季度將虧損2-2.5億元。

夏利從2012年開始，連續六年的年均虧損額高達11.66億元，雖然在2016年，一汽夏利曾短暫的實現凈利潤由負轉正，但實際情況是得益於向控股股東一汽股份轉讓天津一汽豐田15%股權，如果扣除非經常損益，天津一汽凈利潤虧損高達16.77億元。說明一汽夏利的主營業務已經完全喪失盈利的能力了。停產，也許已經是最好的選擇。

一汽夏利的營收主要來自汽車製造、商品流通和物流三個部分，2017年公司銷售了2.71萬輛汽車，生產了2.4萬輛，分別較之2016年下降了26.4%和33.93%。

2017年一汽夏利轎車銷售收入僅11.1億元，而轎車銷售的營業成本卻高達18.2億元。按照2017年2.7萬輛的汽車銷量計算，一汽夏利平均每多賣出一輛車，就會虧損2.6萬元。高達98.2%的資產負債率，已經把夏利逼到了資不抵債的絕境

驚動深交所 股權無人接手

如此糟糕的年報成績單，也引來了深交所的問詢，在一汽夏利的回復中，也說明了虧損的原因。

公告稱，公司存在對國內汽車市場認識和前瞻研究不夠，自身產品開發、營銷能力和意識、品牌塑造能力不強等問題，導致近年來，在經濟型轎車市場快速萎縮的背景下，公司產品升級和結構調整的步伐未能跟上汽車市場消費升級快速變化的需求，公司產銷規模、盈利能力均出現較大幅度下降，扣除非經常性損益的主營業務利潤處於虧損的狀態。

公司2017年度整車銷售量比上年度下降26.40%，汽車製造業毛利率比上年同期大幅下降30.41%，主要原因是公司2017年為適應市場的需求，主推的銷售產品是D60、A70車型。

與2016年相比，銷量結構、銷售價格進行了調整，同時，產銷規模也有一定降低，造成毛利下降幅度較大。公告還確認，2017年，公司停止了老車型的生產，全力進行新產品的生產準備和市場推廣工作。

翻看一汽夏利近幾年的財報，受制於產品定位的原因，日子過得一直不太好，2013年和2014年分別虧損了4.8億元和16.6億元，2015年和2016年則通過出售股權的方式實現盈利，歸屬於母公司股東凈利潤分別為1805萬元和1.6億元，2017年則再度出現虧損，虧損金額高達16.4億元。

如此窘迫的形勢，使得一汽夏利的股權已經淪落到無人接手的地步，2017年11月，國務院國資委同意一汽股份通過公開徵集受讓方的方式協議轉讓所持一汽夏利3.95億股股份，占公司總股本的24.73%。

然而，截止到去年11月20日，一汽股份未徵集到符合《公開徵集公告》中各項資格條件的受讓方，一汽股份宣布終止本次公開徵集。

罪魁禍首究竟是誰？

去年巨虧16個億、屢傳退市的一汽夏利，今年一季度102.82%的資產負債比率極為顯眼。在國內23家上市車企中，一汽夏利是唯一資產負債率超過100%的企業。

從國民汽車淪落到被迫停產，夏利內部的決策要承擔很大一部分責任，當各家車企都在根據時代的變化迎合市場、迎合消費者的時候，夏利則是選擇了一條萬劫不復的道路——不停降價！消費者看不到什麼創新，只看到了廉價，甚至剛買到手的夏利瞬間就變得不值錢了，這是很打擊消費者信心的舉動。

選擇如此沉淪的道路，是夏利所想的嗎？其實不然，夏利的「失利」跟其缺少自主經營權也有很大關係。2002年，夏利公司總股本50.98%的股份被天津汽車集團公司轉讓給一汽，自此，夏利的前綴就多了「一汽」二字。

一汽收購夏利之後，為了減少內部的同業競爭，所以將夏利一直定位在經濟型汽車市場。但隨著中國汽車市場消費水平不斷提高，夏利這類經濟型汽車已經不能滿足消費升級的需求了。

曾經與夏利同級別的吉利、傳祺等自主品牌，都已經更新換代力爭向上一個層次發展，而夏利除了低價戰術，似乎再沒有新的招數了。

隨著時間的推移，夏利虧損也越來越嚴重，一汽集團對於夏利的態度也發生了變化，投入的資源也明顯減少，重視程度就更不用說了，甚至想辦法甩掉夏利這個「包袱」，已經被提上日程。

結語

夏利作為自主品牌「殿堂級」的產品，承載著一代人的青春記憶和一份情懷，所以面對夏利退出歷史舞台的這一刻，難免令人唏噓。一個舊時代的結束，代表著新時代的開始，現如今的中國品牌早已撕掉「低價」、「劣質」的標籤，很多國貨已經能在國際市場站穩腳跟。

一家企業的成功理由，可以有千萬種，但一家企業的失敗，都會有一個共性，那就是跟不上時代！商場如戰場，原地踏步，就等於被時代拋棄。

雖然一汽夏利宣布的是「暫時性停產」，但是大家都是心知肚明的，夏利想要復產，希望很渺茫。作為夏利的接替者，天津一汽主要押注在駿派品牌，能否扭轉乾坤，還要等待時間檢驗。

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從「國民神車」到無奈停產，

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