中俄合作研發重型直升機: 別忘記當年直-7下馬的教訓

原標題：中俄合作研發重型直升機: 別忘記當年直-7下馬的教訓

前些日子，俄羅斯媒體稱中國航空工業集團與俄羅斯直升機公司將共同研發重型民用直升機。

圖示：資料圖：AHL重型直升機的模型，可以視為米26的現代化縮小版

據說，雙方聯合研發的直升機將以中方要求為主，最大起飛重量38.2噸、最高升限5700米、航程630公里、最大飛行時速300公里。消息一出，引發中國國內的熱議。對於中國來說，直升機尤其是重型直升機，已經成為了中國航空工業和軍事領域共同的瓶頸。目前中國的直升機，雖然也有了一定的數量和品類，比如2016年8月時網上就流出「解放軍陸航部隊第1000架直升機正式服役」的圖片。但是，中國的重型直升機、中型直升機不僅在數量上嚴重不足，質量上也不容樂觀。能稱為重型直升機的僅為直8/18系列一型，中型直升機也不過「黑鷹」、米-171和米8等寥寥幾款。輕型直升機，雖然數量上有一定的保證，但是基於民用版「海豚」研發而來的直-9，雖然也開發了直-19，但是依然不能滿足中國目前對直升機方面的需求。

圖示：直-7想像圖

所以，當中俄合作重型直升機合作的消息一出，有人拍手稱快，有人疑慮重重。拍手稱快者，認為中國終於可以解決重型直升機的問題；疑慮重重者，則認為這項合作有著太多的不確定性。這種不缺人性，來自於對俄羅斯的不信任。誠然，俄羅斯的直升機確有獨到之處，而且種類繁多。不論是重型直升機米-26，中型直升機中的米-8、米-171，武裝直升機中的米24、米-38和卡-50/52，反潛機中的卡-27。但是，俄羅斯在直升機領域卻有著兩個嚴重的問題，第一是缺乏創新，這些種類繁多的直升機型號中幾乎都是前蘇聯時代的產物，或者是前蘇聯遺留下來的技術。其次就是缺乏發動機，因為俄羅斯90%以上的直升機發動機是由烏克蘭的馬達西奇公司所提供。如今，俄羅斯已經太久沒有製造任何一款新型的直升機，同時由於克里米亞和東烏戰爭俄羅斯很難再從馬達西奇獲得發動機。而中國與俄羅斯的合作並不讓人看好，因為中國的直升機缺乏的正是發動機和技術，尤其在10噸以上的直升機方面這方面的問題尤為突出。

圖示：風洞中的直-7直升機模型

其實，在1960年代中國就曾研製過重型直升機。這個項目型號為直-7的重型直升機，是在1962年由葉劍英元帥首先提出，只不過葉帥提出的需求很簡單就是能裝載1個加強排。而直-7項目正式開始研製，是1966年航空研究院向哈爾濱飛機廠下達研製任務。接到任務的哈爾濱飛機廠，在1967年通過論證拿出了技術指標：載重4500千克，航程600千米，在3000米高度，溫度30°條件下可以有效懸停。可是航空研究院在1969年提出，新研製的重型直升機最大起飛重量要達到22600千克。只不過由於，中國沒有任何一款發動機能達到這項指標要求，所以最終只能放棄這一指標。而最終的設計指標確定為：最大起飛重量144400千克，有效載荷3500千克或35名人員，最大航速240千米/小時，最大航程350千米。同時，貨倉之內可以駛入一輛北京吉普，在懸停狀態下可吊裝200千克重量。這個方案在1970年3月20日獲得批准，由多家單位分別負責研製工作。其中，直升機研究院負責設計；株洲發動機研究所負責發動機、減速器和傳動系統的研製和試驗；飛行試驗研究所承擔機體機構，系統件生產，總裝和試飛；573廠負責主尾槳，自動傾斜器的生產；574廠和北京航空材料研究所承擔發動機、主減速器的生產。經過5年時間，到了1976年直-7的初期研製工作基本完成，由中國直升機設計研究院和昌河飛機廠繼續進行之後的研究工作。可惜的是，當直-7剛剛製造出兩架原型機之時，就與法國合作的直-8項目「撞車」了，結果下馬的只能是直-7。這其中，除了中國的設計能力不足，技術不成熟之外，重要的原因就是發動機問題。

圖示：直-8型直升機

根據設計，為直-7配備的發動機是兩台改進型渦軸5甲發動機。渦軸5甲型發動機，是以渦軸-5發動機基礎上改進而來的。經過改進後的渦軸5甲，單台起飛軸功率從原來的1618千瓦提高到了1714千瓦（2330馬力）。這型發動機在1971年就完成了多個項目的測試工作，並在1978年7月進行了50小時的長期測車，經過測試證明顯該發動機的情況良好，發動機也能達到了測試指標。但是，對於直-7來說，這樣的進度還是太慢了。所以，在渦軸5甲的長時間試車不久只之後，直-7項目就在1979年下馬了。而隨著直-7項目的停止，渦軸-5甲也停止了研發，所以很難說是直-7項目影響了渦軸5甲，還是渦軸5甲耽誤了直-7項目。但是，取代直-7項目的直-8項目，似乎也並沒有對中國的直升機發展有了太大促進作用。而且，直-8項目本身的技術指標與直-7相比並不佔優勢，同時法國人在技術出口、發動機技術等方面都對中國還有嚴格的限制。結果，中國的直升機產業發展幾乎陷入了停滯，更無法滿足解放軍發展時的需求量。所以，在1990年代中國不得不從俄羅斯大量進口米-8、米-171等型號的直升機來滿足解放軍現代化發展的需求。而這些直升機的性能，比之當年下馬的直-7還有所不如。結果，2008年的汶川地震，讓中國缺乏優質直升機、重型直升機的問題暴露無遺。而此時，美國已經進入到了「魚鷹」V-22偏轉翼直升機的時代。

圖示：「黑鷹」直升機依然是中國最好的通用型直升機

試想，如果當年的直-7項目不下馬。雖然會面臨諸如成本高、技術不成熟等多種問題，但是卻能讓中國更早的獲得國產的重型直升機，也不至於在各種技術領域受到別人或者特殊情況的限制。更為重要的是，能為日後中國的直升機發展打下良好的基礎。只可惜，直-7下馬之後，直到2010年中國才有新的直升機立項。只不過，直-20是一款10噸級的中型直升機，其基礎是建立在中國使用「黑鷹」直升機30年經驗上的一次逆向研發。而中國在重型直升機領域，幾乎依然是空白一片。於是，思考中國為什麼要與俄羅斯合作重型直升機項目呢？今天的俄羅斯，在直升機領域早已淪為無技術、無發動機、無先進理念的「三無」國家。所以，中國不如利用自己多年積累技術經驗，同時與被戰火威脅的烏克蘭馬達西奇發動機公司合作。雖然，馬達西奇這些年在發動機領域鮮有佳作，但是作為「動力沙皇」其在發動機方面依然有著太多需要中國學習的地方。而且，在2016年的珠海航展，我們已經發現馬達西奇已經與中國天驕航空合作，將會在中國聯合研發發動機。所以，未來中國在直升機發展領域，發動機受到的限制將會被大大降低。

圖示：中國新研發的直-20直升機

中國要與俄羅斯合作研發重型直升機，這是一個好的選項嗎？目前看，這個真的需要認真思考。

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