2030中國自動駕駛市場超5000億美元？誰在布局
【無所不能 文丨芸豆】去年7月，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏乘自動駕駛汽車上北京市五環路引來交警的一張罰單。那個時候，國內關於自動駕駛的法規還是一片空白。
一年之內，中國自動駕駛領域政策從零駛入快車道。
就在李彥宏罰單的5個月後，北京就出台了指導文件規範推動自動駕駛實際道路測試。今年年初，上海、重慶相繼推出網聯汽車自動駕駛路測管理辦法，並頒發了路測牌照。
相比國外Uber自動駕駛汽車路測撞人致死的風波還未散去，人們還在質疑自動駕駛技術是否足夠安全的時候，中國在這個領域打拚得越來越火熱。
自動駕駛政策落地迅速
3月22日，北京發放首批自動駕駛車輛路測牌照，百度拿下了路測牌照，成為首批成員，Robin（李彥宏）終於不用擔心罰單了。可以測試的道路位於北京經濟技術開發區、順義區和海淀區內的 33 條共計 105 公里的道路，拿下牌照後的百度自動駕駛汽車在北京亦莊周邊的開放道路上進行了公開測試。
稍後獲得北京路測拍照的還有整車企業北汽新能源和蔚來汽車，北汽新能源旗下的LITE和蔚來ES8，將被允許在北京市自動駕駛測試道路上進行公開路測。
5月14日，上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組正式向寶馬集團頒發了上海市智能網聯自動駕駛測試牌照。由此，寶馬集團成為首家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車製造商。次日，寶馬自動駕駛研發中心在北京順義正式揭幕。
早在今年3月，上海市第一批智能網聯汽車開放道路測試號牌已經發放，上海市政府在嘉定區划出了一段5.6公里的路段，用以支持自動駕駛企業和機構的公開測試。根據第三方機構測試試驗和專家組評審，上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組審核通過，上汽和蔚來兩家廠商拿下了路測牌照。
繼北京、上海之後，重慶市也出台了相關的自動駕駛道路測試管理細則。值得注意的是，重慶市汽車製造類企業超180家，位於全國首位，細則的發布將極大促進當地車企對自動駕駛技術的研發。
隨後，重慶向長安、百度、一汽、東風、廣汽、吉利、北汽福田7家企業的自動駕駛汽車頒發了重慶首批自動駕駛汽車「路測」牌照。
翻閱三地的「細則」們可以發現，「細則」們都要求測試主體必須是具備智能網聯或其零部件生產能力的境內廠商，接受第三方機構的日常監管並接入第三方機構的信息平台，強制購買500萬元以上的交通事故責任險。
對於測試車輛，其自動駕駛系統必須包含「自動駕駛」和「人工駕駛」兩種模式，必要時能夠隨時切換；提供針對測試員的提醒功能，遇到特殊情況提示測試員及時接管車輛。北京還特別要求，申請路測的測試車每次不得超過5輛。
在自動駕駛水平評估上，北京市對評估車輛按自動駕駛能力分為了5級，最高級的評估內容包括6大項39小項，上海發的測試內容包含了十七個項目。重慶的自動駕駛測試至少包含5大項13小項。
除以上三地之外，福州在3月30日向金龍汽車和百度各發放了3張無人測試牌照。長沙和長春也在同一天發布了道路測試管理辦法。長春不僅給乘用車發放了牌照，還給多款商用車發放了測試牌照。
自動駕駛將迎千億美元市場
中國在未來將成為最大的自動駕駛市場。
麥肯錫5月的一份報告顯示，與其他國家消費者相比，中國消費者注重自動駕駛車輛的性能、正在考慮購買自動駕駛車輛，中國未來很可能成為最大的自動駕駛市場，預計至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。
2007年至2017年間，中國乘用車市場以每年16%的速度增長，在全球市場的份額也由2007年的9%增至2017年的30%。
這種增速也讓自動駕駛在中國發展帶來了得天獨厚的優勢。如果自動駕駛在中國生根，到2030年，自動駕駛將佔到乘客總里程的約13%，到2040年將達到約66%。在數量上，到2030年，自動駕駛乘用車將達到約800萬輛；到2040年，將達到約1350萬輛。
誰在分自動駕駛的大蛋糕？
5月24日，百度與盼達用車在重慶啟動國內首次自動駕駛共享汽車試運營。6台搭載了百度 Apollo自動駕駛平台的共享汽車將在重慶兩江新區互聯網產業園「百度-盼達自動駕駛示範園區」投入為期約1個月的定向試運營。
去年11月，百度的自動駕駛平台Apollo入選「國家隊」——科技部首批國家新一代人工智慧開放創新平台。Apollo主要面向汽車主機廠、汽車領域創業團隊、開發者。根據百度官方的表述，Apollo是一個開放的、完整的、安全的平台。將幫助汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴，結合車輛和硬體系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。
在前百度官方宣布集團總裁兼首席運營官陸奇的直接領導下，經過一年的業務拓展，Apollo的合作夥伴也超過100家。（陸奇由於個人和家庭原因從百度離職，媒體報道稱對離開他之後的Apollo平台心存疑慮。）
獲得上海路測牌照的上汽集團也於3月初開始上路測試。事實上，在2017年6月，上汽集團已經拿到了第35張美國加州自動駕駛測試牌照，也是國內首家獲得此牌照的車企。
媒體報道顯示，2017年9月，上汽與武漢光庭信息合作，正式進入高精度地圖這一自動駕駛核心技術領域。之後又和自動駕駛方案供應商Mobileye制定自動駕駛技術聯合開發計劃……據悉，目前上汽已經完成兩代智能駕駛整車平台開發，以及集成5G通訊技術的車聯網平台，構建了全自主知識產權的智能駕駛系統開發能力。
量產在即的蔚來汽車也打造了自己的自動駕駛系統：NIOPilot。與特斯拉相似，NIOPilot採用雷達+攝像頭的360度感知方案。
根據蔚來公布的信息顯示，NIOPilot核心實現能力約有24項，自適應巡航、高速自動輔助駕駛、擁堵自動駕駛、道路自動保持、倒車輔助、自動泊車、車輛主動召喚、疲勞預警等均可實現。
除了拿到牌照的北汽新能源、金龍汽車、寶馬、長安、一汽、東風、廣汽、吉利、北汽福田之外，豐田汽車也準備在中國開展自動駕駛測試、比亞迪成為百度Apollo平台合作夥伴，表示要在2020年推出一款實現L3級自動駕駛的電動、奇瑞發布智能互聯戰略爭取在2020年實現L3級自動駕駛等等……
自動駕駛技術在爭議中發展
無人車技術領先全球的Google從2009年開始研究自動駕駛，9個年頭過去了還未見技術量產落地，可見並不簡單。
國際自動機工程師學會（SAE International）將自動駕駛技術分為幾個等級Level 0-5。
根據上圖可簡單歸納一下：
L0為並無自動輔助功能，無法通過電子系統給駕駛員提供任何幫助。
L1為駕駛員輔助，只要能自動控制車輛加速和減速（如ACC自適應巡航），或者能控制車輛保持當前車道行駛，都被視為1級自動駕駛。但駕駛員需要持續關注路況，隨時接管車輛。
L2為部分自動化，電子系統能夠同時在橫豎兩個方向上控制車輛，在自適應巡航的基礎上做到車道保持，司機也需要時刻保持對路況的觀察。
L3為有條件自動駕駛，可以在特定條件下做到系統獨立駕駛，此時駕駛員不需要時刻監控當前路況，一切都交給智能系統負責。
L4為高度自動駕駛，能夠在指定區域內做到完全由系統掌控車輛，硬體方面需要汽車搭載更多感測器來採集路況數據信息，軟體方面需要更精準的自動駕駛演算法和穩定性極高的平台。
L5位完全自動駕駛，在所有場景下都可以工作、永遠都不需要人干預的自動駕駛汽車。所有區域高精度、高更新頻率的路面信息實時上傳到雲端，信息共享給其他車輛。
現在已經量產的車輛，奧迪A8的Traffic Jam Pilot（交通擁堵巡航）功能就屬於L3自動駕駛，是目前全球範圍內量產車型達到的最高自動駕駛級別。其次是特斯拉是L2.5級別（比L2高級又沒到達L3）。
圖片來源：知乎網友陳光
自動駕駛技術充滿爭議。
今年3月，uber自動駕駛車輛在美國測試時撞死一名行人，5月一輛Waymo（Google）的自動駕駛汽車與一輛本田轎車發生碰撞……兩起事故均引發了人們對於自動駕駛技術威脅人類駕駛安全的探討。
今年5月有兩起特斯拉事故，一輛特斯拉Model S在發生碰撞後起火，事故造成2人喪生，1人受傷，另有一位34歲的華裔工程師駕駛Model X時，車子突然偏離烏鴉峽谷路，跌落山崖喪命，每當事故發生時，人們都在質疑當時Autopilot（自動駕駛功能）是否處於開啟狀態，懷疑這是否是自動駕駛的錯誤。
公眾或媒體對於自動駕駛的安全性總是抱著懷疑態度，連周鴻禕都給無人駕駛潑冷水：「特斯拉每出一輛新車都能模擬劫持」。
在他看來，無論是特斯拉還是別的智能汽車都可以用手機進行控制，要和車廠的伺服器保持連接，能夠通過定期更新軟體來改變車子的駕駛模式，既然汽車都可以聯網，用手機都可以打開車門、打開空調了，那麼就一定可以被劫持。
但芸豆覺得不必過於緊張。
根據美國汽車安全最高主管機關美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，人為失誤引發的車禍事故率佔了94%，而無人駕駛能幫忙減少這94%的車禍。NHTSA傾向於認同自動駕駛技術比人類更安全。
長遠看來，自動駕駛是值得期待的。麥肯錫今年5月份的報告顯示，自動駕駛將提升個人安全係數，可減少90%以上的事故；平均每天可為司機節約50分鐘的時間；降低每公里的成本、堵車成本和醫療開支；還可以協助殘疾人及老年人等實現自主出行。
當然，目前的自動駕駛技術還在等待突破，需要政策支持，提供專業的測試路段支持自動駕駛技術的發展，這一點，中國正處於快車道上。麥肯錫報告的數據，2030年，超5000億美元新車銷售及出行服務創收，值得期待。
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