更細膩的調節 GodSpeed MonoMAXX避震

避震器是用於吸收來自路面上的大多數震動，無論是原裝車改裝車還是賽車，不同的駕駛者在不同的環境下對車輛的感受都不一樣。原裝車，廠家也會針對該車設計的使用環境來作不同的調校，基本上能滿足大部分買家的感受，而小部分對原廠調校不滿意的，例如避震太軟感覺過彎時支撐性不足的，就有可能會去升級避震，稍微降低一點車身與調硬一些壓縮阻尼，來獲得最適合自己駕駛風格的設定。但想要發揮出避震器最大的性能，在選擇避震時就需要根據自己的使用環境或者駕駛風格來選擇。

許多人認為專為賽道設計的避震，就是把街道避震換上更硬的彈簧並且把阻尼調至更硬就相當於是一條賽用避震，但事實真的是這樣嗎？賽用避震的確是比街道避震更硬，因為在賽場上激烈駕駛時避震需要面對強大的側向支撐力和重剎負載，所以需要把避震設置更硬，但賽用避震在硬的同時，依然能夠吸收震動。由於街道避震設計的初衷是為了提高操控性的同時還能保持舒適，所以如果把街道避震使用在賽場上，不僅有可能會超出避震的承受極限，單純的調硬避震還可能會出現無法吸震而造成的推頭或者失控的情況。所以並非越硬的避震就能使用在賽車上，既然避震有分為街道用與賽道用兩個不同的等級，必有它的原因。

圖：在賽道中避震需要承受大量的壓力，對彈簧與避震機的考驗都不是一般街道用避震能承受得了的。

在賽場上爭分奪秒，避震的好壞對於車輛的操控性有著非常大的影響，賽用避震不止更硬，在各種極限的邊緣依然能保持快速的響應性與穩定性，並且更多的調節功能與段數能提供更加細膩的調節。而GodSpeed的2-Way與3-Way避震器就非常適合所有需要出色操控性能的駕駛愛好者，多段回彈與壓縮阻尼可調節足夠應付他們在周末參加的賽道日與比賽，競技級別的GodSpeed MonoMAXX避震器也讓一眾喜歡跑賽道的車迷多了一個選擇。

GodSpeed 2-Way避震

假如把街道用的避震放在賽道上使用，首先出現的情況就是避震反應太慢，尤其是在入彎前的重剎，在賽道的剎車基本都接近極限，前避震需要承受巨大的重心轉移，假如避震支撐力不足，有可能會把避震行程用盡，而且在接下來的入彎避震可能還沒完全恢復，就要面對過彎時的側向支撐力。一圈下來，不僅圈速慢了還會減少避震器的壽命，所以下賽道還是老老實實使用專供賽道用的避震。

圖：GodSpeed專門針對賽道研發的Mono MAXX 2-Way避震器，2-Way的特點就是可以分別調整回彈與壓縮阻尼，使車輛的操控性能更符合個人的駕駛風格以及不同的路況。

目前大多數避震器都已經配有壓縮阻尼調節功能，但影響車輛操控性與穩定性的不單單只看避震器的軟硬，更重要的是吸收震動後有沒有出現多餘的跳動，在爭分奪秒的賽道上，有可能會因為這一點點的跳動，而改變了車輛過彎時的動態，而出現轉向過度或轉向不足的情況。簡單直觀地說，壓縮阻尼用於控制避震器壓縮時間的快慢（也就是軟硬），而回彈阻尼用於控制避震器吸收震動後複位時間的快慢。一般街道用的避震器都只有壓縮阻尼軟硬可調，而回彈阻尼快慢一般是由廠家預設好，所以想獲得更細膩的調節，就只能使用更高級別的2-Way或3-Way避震器，2-Way避震器就是增加了回彈阻尼的功能。

圖：回彈阻尼調節位於外部儲存罐的下方，一共有33段的回彈阻尼可調。

圖：壓縮阻尼也同樣有33段可調節的範圍。

那麼回彈阻尼與壓縮阻尼對於車輛的操控性與動態有什麼影響？回彈阻尼過快，就會出現避震機抑制不住彈簧的情況，也就是彈簧的餘震無法被抑制，導致車輛的不穩定性增加。回彈阻尼過慢，避震機壓縮後回位的時間就會過長，避震靈敏性降低，在面對連續撞擊後來不及恢復，就要面臨下一個障礙物，這樣不僅沒有吸震，還可能會導致車輪出現彈跳。而壓縮阻尼就非常好理解了，設置更軟時吸震效果會更好，但有可能會使避震行程更快觸底；設置更硬會使避震器吸收不了震動，導致車輪經過不平路面時發生彈跳，使車輪離地，喪失抓地力。

雖然GodSpeed的2-Way避震會比街道版的MonoMAXX避震器更難調校，但是在調校完成後，你就能感受到與街道用避震器不一樣的感受，無論是支撐性還是對於震動的過濾。尤其是在賽道上，每一次重剎，每一次重心轉移，都影響著車輛的動態以及抓地力的極限，街道用避震雖然更加舒適，但在賽道上，舒適性換來的就是支撐性不足的狀況，所以才要分為街道用與賽用的避震器。但同時賽用的避震也不適合在街道上使用，因為街道上的路況更為複雜，如果使用賽道上用的設定，我想坐在車內駕駛的你會因為各種硬和跳而瘋掉。

圖：GodSpeed MonoMAXX 2-Way避震曲線圖。

圖：外部的儲油罐能提供額外的油量來優化散熱，即使長時間的激烈駕駛也能使阻尼處於穩定的狀態，並不會因過熱而使性能下降。罐體使用鋼與合金鋁製成，能夠抵抗高氣壓環境。

曾經聽過有許多人在調校避震時抱怨，為什麼總是感覺調不好，擰多一格太多，擰小一格又太小，原因就是避震器的調節範圍不夠精細，沒有一格能符合要求。GodSpeed的 MonoMAXX 2-Way避震器擁有33段回彈阻尼、33段壓縮阻尼可調，更多的段數意味著能獲得更細膩的調節，需要多擰幾格才能感受到不同，但很多時候就是因為多了這幾格，才能找到適合自己的設定。對於初級玩家來說，壓縮阻尼與回彈阻尼搭配不好，有可能表現比一套原廠避震還要差，但假如你是賽道老手，經過專業的調校後，2-Way避震不僅有更多樂趣，還有更好有的穩定性。

圖：MacPherson避震機使用鋼製下支架來增加剛性，表面使用陽極氧化處理，防止在賽道駕駛的嚴苛環境下發生腐蝕或者生鏽。

GodSpeed 3-Way避震

如果2-Way避震器依然滿足不了你的需求，那麼3-Way就是你的最終選擇。3-Way把壓縮阻尼分成高速與低速兩種，雖然調節越來越細膩，同時也帶來相應的缺點，就是調節難度更大。大家要知道調節範圍越廣，就需要做更多的測試來尋找最適合的設定，但是在這個尋找的過程是折磨人的，有可能需要長時間的調校，而且還會出現越調越差的情況，但一旦找到那一個最適合的設定，又能獲得最好的性能。調校這類避震會出現兩個極端，要不就很差，要不就很好，所以一個經驗豐富的師傅與一個感覺細膩的試車手，能更容易調校出一台好的車輛。

GodSpeed 3-Way避震比2-Way避震增加了高低速壓縮阻尼調節，能夠更細膩地調整壓縮阻尼，那麼高低速壓縮阻尼與一般的壓縮阻尼調節有什麼不同呢？一般的壓縮阻尼無論避震器面對快還是慢的壓縮速度，避震器的軟硬度都是相同的，這就有可能會出現低速時的壓縮阻尼是合適的，但在高速時阻尼卻出現行程使用過多、也就是太軟的情況；但如果增加壓縮阻尼，在低速時又會感覺更硬，而且經過不平路面時還會出現彈跳，所以獨立調整低速與高速壓縮阻尼就能解決這種情況。

圖：GodSpeed 3-Way避震總共擁有50段高速壓縮阻尼、24段低速壓縮阻尼，以及33段回彈阻尼調節，段數越多調校就越細膩，但同時也增加調校的難度。

低速壓縮阻尼控制避震器面對低速壓縮時阻尼的軟硬度，單獨調節至更軟，能夠更好地吸收路面上的小震動以及凸面，低速壓縮阻尼同時也影響著過彎時的支撐性。如果需要更好的支撐性，也可能相應地調硬低速壓縮阻尼。至於高速壓縮阻尼，也就是面對高速壓縮時阻尼的軟硬度，受到突如其來的大衝擊時，假如高速壓縮阻尼設置得太少，就會因壓縮過快而導致行程使用過多的情況；阻尼設置過高，雖然車身動態反應會更快，但是也會因阻尼太硬而導致出現車身不穩定的情況，所以一般使用高阻尼的都是在較為平坦的賽道中。

圖：帶有可調傾角的魚眼上座。

圖：GodSpeed所有避震器的彈簧都使用了SAE9254鋼製造，具有極佳的耐用性與高抗拉強度，即使是長期使用，彈簧的速率與形狀依然能保持不變。

圖：避震機內部使用52MM的活塞，使減震時具有線性變化。

圖：活塞桿使用S45C鋼製造，經過熱處理與淬火處理後提高了剛性與耐用性。為了確保避震機擁有高品質的質量，已經在測試設備上測試了1000萬次，這個測試強度相當於行駛了5年的汽車。

Godspeed Project於2003年在美國洛杉磯成立，雖然企業歷史相比於國際改裝大廠來講不足掛齒，但兩位創始人都是注重性能的汽車愛好者，短短十幾年的時間已經在美國參加了不少賽車賽事。由於GodSpeed Project多年來長期滲透在賽車比賽中，意識到懸掛組件才是縮短圈速和提升操控的關鍵，所以多年以來在賽車比賽中總結回來的經驗教訓融入到日常避震套件研發中。

想要獲得更好的操控，調校是一個必不可少的過程，這個過程需要花費你的耐心、時間、金錢，但改裝不就是要享受這一個過程嗎？不斷地去調、感覺、再調、再感覺，好像就這樣一直無限循環下去，但當你找到了那一個最適合的設定是，就覺得這一個痛苦的過程完全不是事了。GodSpeed在美國本土領域廣受好評，但現在才剛打開國內的市場，國內消費者對於它的了解也並不多對GODSPEED還是比較陌生，不過相信在不久的將來，我們有更多的機會能親眼目睹它的英姿。

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