A340真的是個失敗嗎？
空中客車2011年宣布，在過去兩年A340系列未能獲得任何新訂單後，其A340生產線即將關閉。宣布後的幾個小時內，大多數記者將A340標記為商業失敗，理由是其無法與波音777競爭，並將其較高的運營成本作為A340不受航空公司青睞的主要原因。毫無疑問，波音777家族的成功推動了A340的癱瘓。但是僅憑777並沒有殺死A340，而是結合了不斷變化的市場因素，不斷變化的航空規章制度和來自空客自己的A330-300的內部競爭，才導致A340沒有市場。
當空中客車公司設計了世界上第一架寬體雙發飛機A300飛機時，它設想了整個飛機系列，在所有指定的A300B1至B9中共有9個型號。 A300B4，A300-600和A310是這一戰略的一部分。隨著A300 / A310系列飛機的成功，空中客車公司作為波音，道格拉斯和洛克希德公司的合法競爭對手，在商用飛機製造業方面成為了一家合資企業。
空中客車家族
A300系列的下一個型號，空客可以選擇進入窄體市場，並對波音737和道格拉斯DC-9構成威脅，或者繼續推進原始計劃在長距離A300系列中構建下一架噴氣式飛機。德國傾向於採用四引擎寬體，而法國和西班牙則傾向於建造全新的窄體。最終，窄體戰略勝出，A320誕生了。
A320的主要設計工作結束後，空客公司開始將重點放在擴展長距離寬體噴氣式飛機系列上。早期的設計研究使用了與A300相同的機翼，並採用了目前最大的高涵道比發動機。設計團隊針對客戶為新型飛機應該是雙發還是四發開展了市場調查。大多數美國航空公司青睞雙發，而大多數亞洲和歐洲航空公司青睞四發。為了滿足不同航空公司截然不同的要求，空客決定建造一種雙發飛機和一種四發飛機。
為了節省開支，這兩架飛機將共享與A300相同的機翼和機身橫截面，並且將包含共同的駕駛艙和系統，以允許該飛機共享設備和機組。TA9計劃的目標是中程高密度航線，這些航線目前被DC-10-10和L-1011-200霸佔。TA9的航程約為3,300海里，與道格拉斯和洛克希德飛機有相同的載荷，同時少消耗25-38％的燃料。長距離TA11的設計飛行速度高達6,830海里，瞄準DC-10-30，L-1011-500和尚未建造的MD-11。空客1986年1月完成了飛機的設計，並重新命名了雙發噴氣機TA9-A330和四發TA11-A340。
與此同時，在西雅圖，波音正在為新的757和767飛機家族申請認證。波音767是該公司的第一架寬體雙噴氣機，旨在與空中客車A300 / A310競爭。 1982年9月，第一架767-200型客機開始在美國聯合航空公司服務於高密度國內幹線航線。
在接下來的幾年運行期間，該飛機的性能有助於驗證767的寬體雙引擎設計的可靠性，足以使FAA在1985年放寬其90分鐘的分流規則，767可以安全地飛行跨洋航班。美國聯邦航空局是世界上第一家指定ETOPS要求的航空機構，允許雙噴氣機運行幾乎所有現有的跨大西洋航線。 TWA是第一家獲得ETOPS認證的航空公司，1985年它獲准在聖路易斯和法蘭克福之間運營波音767服務。
幾年後的1988年，FAA決定將ETOPS擴展到180分鐘，這讓95%的航線1都可以由雙引擎執飛。時代背景是為波音777設定的。
淺藍色區域代表飛機在一個引擎無法工作後可以安全到達最近的機場
1988年波音開始研究一種新型飛機，它將取代老化的第一代寬體飛機，如DC-10，L-1011和自己的747SP。到那時，波音公司已經對新型空客A340飛機的規格有了比較全面的認識，彼時空客在技術層面已經領先與波音。
波音最初的設計建議主要集中在767-300ER的擴展版本中，該版本包含更大的機翼。這款機型後來經過精修，在保留了767現有駕駛艙的同時，還包括了擴展的機身橫截面，但被稱為767-X的提案收到了潛在客戶的微弱響應。航空公司希望有更大的機身橫截面，洲際飛行距離更遠，運營成本低於767。波音公司很快意識到，一個全新的寬體雙發飛機系列是唯一的的解決方案。 767的成功和180分鐘ETOPS有助於鞏固777的市場。
由八家航空公司組成的團隊共同確定了飛機的規格，美航尤其對性能有著非常嚴格的要求。他們希望確保它能夠通航三種主要航線，芝加哥 - 夏威夷，芝加哥到歐洲以及從丹佛到夏威夷。美國聯合航空公司正在努力推進飛機的ETOPS認證，因此夏威夷航班給波音帶來了最大的挑戰。波音公司向美國聯合航空公司保證，新的777在進入服務時將被批准用於180分鐘的ETOPS，並說服他們在1990年10月14日成為啟動客戶。
1995年5月15日，首架777-200交付給美國聯邦航空局，15天後，美國聯邦航空管理局授予這架飛機180分鐘的ETOPS許可證，使其成為有史以來第一架接受180分鐘ETOPS認證的飛機。 1995年6月7日，聯合航空公司從倫敦希思羅機場向華盛頓杜勒斯機場運營了世界上第一個777航班。第二年，FAA將普惠授權的777-200 ETOPS認證延長至207分鐘。
A340比777提前兩年半研發成功，並且明顯佔據了領先優勢。航空公司對A340的反應非常積極，飛機積累了大量訂單。第一架A340-200於1993年2月在漢莎航空公司服役，隨後於一個月後首次向法國航空公司交付了第一架延伸型A340-300。空客公司圍繞這樣的概念構建了飛機，即航空公司會更偏好四發噴氣式飛機在跨洋航班上的安全性和可靠性。
之後777投入運營並越來越受歡迎，尤其是隨著1997年擴展型777-200ER的推出，以及航空公司編製的飛機操作數據，777顯然已經超越了更重，更耗油的A340。
波音和空中客車都變相得到了麥克唐納 - 道格拉斯公司的巨大幫助，該公司經歷了一次重大挫折，其全新的MD-11本被視為空客和波音強力的競爭對手，但未能滿足其對範圍和燃油消耗的合同性能保證。麥克唐納 - 道格拉斯與美國航空航天局合作了五年，以糾正這一缺陷，並最終通過績效改進計劃（PIP）使MD-11能夠恢復失去的航程並改善燃油消耗，但到那時已為時已晚，許多主要客戶叛逃波音777和空客A340。
空客在開發A330 / A340系列飛機時有遠見卓識，以實現對新型雙體噴氣式飛機的需求。畢竟，該公司在建造革命性的A300客機時創建了寬體發噴氣機的概念。空客一直在密切關注ETOPS的演變，並正確評估他們在大型雙發噴氣飛機上有一個利潤豐厚的未來。與波音相比，該公司對ETOPS採取了更加謹慎的態度，他們寧願不為A330-300申請獲得180 ETOPS認證，而是傾向於通過與航空公司的服務驗證緩慢地實現該目標。愛爾蘭航空和國泰航空協助執行ETOPS計劃，計劃用90分鐘的ETOPS提供所有三款發動機機型，一旦服役的A330機隊積累了25,000小時，他們將尋求120分鐘，然後再尋求180分鐘。
第一架A330-300於1994年1月17日交付給美國國際航空公司，第二季度交付給泰國航空公司和馬來西亞航空公司。儘管A330是一架出色的飛機，但其初始銷售額並不是很好，部分原因是波音767-300ER的市場滲透率提高，以及航空公司客戶對更多航程和更少座位的渴望。為了響應這一需求，空客公司開發了縮短的A330-200，這是767-300ER的直接競爭對手，運營成本降低了9％。
由於發動機數量減少一半，空客的客戶開始越來越多地轉向A330，特別是隨著ETOPS限制繼續放鬆，因此其機身和機身長度與其較重的發動機同級相同，承載的載荷基本相同但運行成本較低。A330-300最終取代了A340-300的訂單。 ETOPS延長至240分鐘，幾乎所有的跨太平洋航線都在777和A330的範圍之內，進一步將四座引擎A340的效用邊緣化。競爭對手777的成功也對A340的銷售造成重大影響。
在那一年，777有效地消除了A340在市場上一度的領先優勢，在過去的五年A340生產中，空客在2.5年內累計交付了更多的飛機。甚至波音777超過A340的速度也令人震驚。但無論如何，從A340的角度來看，它在和波音與新客戶的頭對頭銷售戰中處於明顯的劣勢，因為777的運營成本更低，燃油消耗更少。航空公司的客戶紛紛湧入購買777，777在這個十年結束後繼續飛速增長，但A340的勢頭已開始消退，銷售一直保持穩定。
與此同時，A330-300的初始銷量不俗，導致空客開發A330-200，一種更短，更遠距離的飛機。A330-200被證明是一款非常受航空公司歡迎的飛機，超越了暢銷的767-300ER的範圍和燃油效率。幾年來，A330-200明確地確立了自己的市場領導地位，767逐漸開始喪失訂單。
A330-200的成功還帶來了更多的好處，即增加A330-300的銷售量，因為空客現在可以將這兩架飛機作為一個家族出售，它們的駕駛艙具有共同性，發動機和機身相似以及它們的互補載客量和范巡航圍。因此，A330-300的銷售量開始增加，特別是因為現有的A340飛機運營商對四發飛機非常滿意，但希望A330-300能夠提高燃油效率和降低運營成本。不斷上漲的燃料成本也給使用A340的航空公司造成沉重打擊，使雙發飛機的經濟性更加重要。A340銷量下滑，777-200ER訂單在2007年達到頂峰，但A330-300繼續暢銷。
A330憑藉其卓越的設計和優秀性能，以及波音的787 Dreamliner計劃的推遲，使得許多航空公司爭先恐後地用A330填補了應有787的機隊計劃中的漏洞。對於許多787運營商來說，777太大，而767的經濟性遠不及A330。
為了應對A340-200 / 300的銷售滯後，空中客車決定調整現有的機身，使用新的發動機和機身延伸部分，以利用超出777-200ER的載客量和航程的差距。當時747面臨退役，而波音公司儘管放緩了747-400的銷售，但沒有具體的計劃來填補這一市場空缺。超長型的A340-600在基礎A340-300上加長了39.4英尺的機身，這使得該機型能夠比747多運載25％的貨物，同時提供380名乘客的座位。由四台勞斯萊斯T556渦扇發動機驅動的A340-600發動機每台有56,000磅的推力，運行成本比747低得多，並且到2002年第一架A340-600引入商業服務時，早期的747-400已接近13年機齡。
空客公司還認為，超長途飛機市場有這樣一種情況：超長程一線航線應該直飛而不是中轉。於是A340-500被設計成可飛行超長程航線，搭載313名乘客，巡航距離超過9000海里，可以直飛新加坡 - 洛杉磯和曼谷 - 紐約等航線。第一架A340-500飛機於2003年交付給新加坡航空公司。
波音公司當時仍然試圖處理747，併產生了一些設計概念，分別是747-500和600。然而，航空公司對747的興趣正在減少。波音還在777系列的下兩款機型上不斷改進，這將擴大777-200ER和777-300的巡航範圍和性能。
從一開始，波音公司就將777-300ER設計為747-400替代品。300ER採用了300現有的機身，包括加長的傾斜翼尖，加強起落架，額外的油箱和新的115,300磅推力GE90-115B作為標準發動機。7930海里的巡航範圍將300ER的航程就300提高了34％。2004年4月啟動客戶法航接受首架777-300ER。
超長距離波音777-200LR隨後在2006年首飛。被稱為"Worldliner"的200LR的最大航程為9,395英里。與300ER一起開發的200LR在飛機的後貨艙中增加了最多三個可選輔助油箱。為了承擔額外的重量，主起落架得到了加強，增加了相同的12.8英尺傾斜翼尖延伸部分，以減少阻力和強化升力性能，並增加了機身某些部件的結構強化。波音公司設計了200LR，用於執飛超出200ER現有航程的航線。這個想法是，200LR將補充現有的200ER機隊，並為航空公司提供更多直飛航線，如悉尼-達拉斯或休斯敦-迪拜。
與A340-300一樣，A340-500和600的初始銷量都很可觀，其中600銷量更加，而超遠程500型號作為市場有限的小眾飛機，更加有針對性的賣給了中東地區的航空公司，比如伊朗馬漢航空，用來直飛美國東海岸。但就像A340-300醫院，777-200LR和更高容量的777-300ER在市場上出現後，A340就開始失去訂單。波音公司得到了巨大的幫助，因為噴氣式飛機燃油價格開始飛漲，這進一步凸顯了777 比A340在運營成本方面的優勢。777-200LR是一款從未真正脫穎而出的小眾飛機，但仍然以小幅度超售A340-500。
波音的真正贏家是777-300ER。在短短的幾年裡，300ER的銷量超過了停滯不前的A340-600。A340重量更大，運行成本更高，燃油效率更低，並且無法與波音的有效載荷範圍相匹配。像國泰航空，全日空，日航，法國航空和英國航空公司這樣的747-400運營商已經使用777-300ER作為747的直接替代品，就像波音預想的一樣。
777-300ER繼續成為波音最暢銷的機型，超過200ER成為777系列中最暢銷的機型。迄今為止，客戶訂購了545架300ER，而A340-600的訂單只有97架。
與此同時，空中客車公司已將注意力轉向全新的A350-XWB，它將挑戰777-200ER / LR和777-300ER。隨著決定組建A350-XWB生產線，A340的地位將被取代。除了像A380和747-8這樣的大型噴氣機之外，所有未來的寬體客機都可能是雙發噴氣式飛機。在777和A340中，經濟不支持四引擎噴氣式飛機。空客希望XWB能夠像波音的777計劃一樣成功。
此時飛行的777
此時飛行的A340，用戶只有歐洲和中東地區
對於波音來說，它正在努力提高787的產量，並為拉伸787-10奠定基礎，這將挑戰直接A350-900和A330neo。工程師們也在悄悄地開展777NG項目，以更新飛機，提高飛行範圍，減少燃油消耗並提高運營成本。
商用飛機業務是一個動蕩的行業，時間就是一切。做好準備就會獲得回報，判斷錯誤就有可能像洛克希德，麥克唐納 - 道格拉斯和康維爾這樣傑出但最終失敗的商用飛機製造商。波音777在恰當的時間投放市場，充分利用不斷變化的法規，新引擎技術和良好的規劃。雖然A340從來沒有享受過A330的成功，但它卻取得了短期內的成功。但是由於A340與A330共享同一機身橫截面，機翼和主要結構部件，因此開發這兩架飛機系列的風險並不大。
777被證明是一個強大的競爭對手，它在市場上的持久力讓空中客車很難應對，特別是在容量上限方面，因此A350-XWB誕生了。除此之外，空客自己最暢銷的A330和燃油價格近年來的持續增長，讓A340的市場競爭十分激烈。因此，儘管空客A340的低銷售數字令人失望，但這並不代表該項目的失敗。A340對空客而言還是一款成功的飛機，只不過與A330的程度不同而已。
TAG:紅色之翼2018 |